3.3. Особенности договора морской перевозки груза

3.3. Особенности договора морской перевозки груза

Морская перевозка груза представляет собой частноправовой институт. При осуществлении перевозки между различными государствами ее регулирование осуществляется нормами международного частного права: международными договорами, национальным законодательством и международными обычаями.

Однако специфика морского торгового судоходства обусловила появление особенностей, характерных только для морской перевозки груза.

Выявить особенности договора морской перевозки груза нам поможет сравнительный анализ договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

Договор фрахтования судна относится к одному из видов договоров аренды транспортных средств. Аренда транспортных средств выделяется в качестве отдельного вида договора аренды исходя из её предмета, которым может стать любое транспортное средство. Общие правила аренды транспортных средств ГК РФ не установлены. Рассматриваются только отдельные виды такого договора, а именно договоры аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (с экипажем или договоры фрахтования на время) и без такого предоставления. Такого же разделения придерживается и КТМ РФ.

По договору фрахтования судна на определенное время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для других целей торгового мореплавания на определенное время. При этом, предоставленное фрахтователю судно может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплектовано экипажем (бербоут-чартер).

Законодательное определение договора фрахтования судна на время дано в статье 198 КТМ РФ: «По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания».

Цель данного договора – обеспечить передачу судна во временное пользование фрахтователю. В этом заинтересованы обе стороны этого договора: судовладелец и фрахтователь. Фрахтователь нуждается в судне временно, поэтому фрахтует его на определенный срок для использования в целях торгового мореплавания. Судовладелец же преследует цель извлечения прибыли из передачи имущества во временное пользование другому лицу и отфрахтовывает его на определенный срок фрахтователю.

Договоры фрахтования судна относятся к группе договоров аренды. Пользуясь применённым выше приёмом, рассмотрим место договора фрахтования в системе договоров аренды (см. схему 3).

Схема 3

Место договора фрахтования в системе договоров аренды

Сторонами договора фрахтования судна на время являются судовладелец и фрахтователь. Рассмотрим их взаимные права и обязанности.

Основная обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю, то есть в передаче фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

При этом судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, то есть обеспечить годность судна для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, укомплектовать судно экипажем и надлежащим образом снарядить.

В обязанности судовладельца входит также оказание им услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета договора аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг. В науке морского частного права на этот счет существуют различные точки зрения. Так, например, В.Г. Забелин, А.Н. Шемякин, Т.Р. Короткий и другие говорят лишь о присутствии элементов договора аренды в договоре фрахтования судна на время, так как «тайм-чартер предусматривает помимо использования самого судна, услуги людей (экипажа), которые обеспечивают функционирование судна. Естественно, что услуги экипажа и сами члены экипажа не могут быть предметом имущественного найма» [109] .

Другие авторы – В.Б. Козлов, П.А. Фалилеев считают тайм-чартер особым договорным институтом морского права, который «не может рассматриваться ни как договор аренды, ни как договор перевозки» [110] .

Однако, несмотря на сложную правовую природу договора тайм-чартера, его следует отнести к договорам аренды транспортных средств, так как основной целью этого договора всё же является обеспечение передачи имущества во временное пользование.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными в тайм-чартере, по окончании срока действия которого он обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в котором оно было им получено с условием нормального износа судна. В обязанности фрахтователя также входит своевременная уплата фрахта.

Вопросы подчинения капитана и экипажа судна решаются следующим образом. По вопросам коммерческой эксплуатации судна они подчинены распоряжениям фрахтователя, по вопросам, относящимся к управлению судна, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку и составу экипажа – судовладельцу.

Во время действия договора фрахт за пользование судном уплачивается судовладельцу независимо от того, используется ли судно фактически или нет. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за период, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением тех случаев, когда непригодным судно стало по его вине.

Если в период действия тайм-чартера судно окажет помощь другому судну, то полагающееся при этом вознаграждение распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения понесенных убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу (ст. 210 КТМ РФ)

КТМ РФ предусматривает в ст. 209, что риск повреждения и гибели судна в связи с коммерческой эксплуатацией несет фрахтователь, во всех других случаях – судовладелец.

Фрахтователь по тайм-чартеру несет ответственность перед третьими лицами по обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки груза, который он имеет право заключать от собственного имени. Как отмечает А.Г. Калпин, при такой перевозке возникает два ряда правоотношений: между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру; между фрахтователем по тайм-чартеру и держателем коносамента – получателем [111] . Следовательно, ответственность за груз перед получателем – третьим лицом может нести только фрахтователь по тайм-чартеру по основаниям, предусмотренным коносаментом. Судовладелец отвечает перед фрахтователем в регрессном порядке и лишь по основаниям, предусмотренным тайм-чартером.

Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасением, повреждением или гибелью судна, если не доказано, что убытки произошли по его вине.

Правовая природа тайм-чартера в законодательствах различных морских государств толкуется не одинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как договор, однотипный с рейсовым чартером. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов фрахтования судна, его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа.

Другая разновидность договора фрахтования – бербоут-чартер – относится к группе договоров аренды транспортного средства без предоставления услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Предметом договора бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. Согласно ст. 211 КТМ РФ по договору судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания.

К фрахтователю переходят правомочия пользования и владения судном (владение он осуществляет через подчиненный ему во всех отношениях экипаж). Бербоут-чартер не предусматривает предоставления фрахтователю услуг команды. По сравнению с договором имущественного найма, регулируемым нормами общегражданского законодательства, его специфика определяется тем, что судно предоставляется фрахтователю как плавучее сооружение, используемое только в целях торгового мореплавания. К отношениям, возникающим из договора бербоут-чартера, правила гражданского законодательства применяются постольку, поскольку эти отношения не урегулированы нормами морского права.

В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Поэтому, целесообразно отметить лишь особенности бербоут-чартера, необходимые для сравнительного анализа этих договоров с договором морской перевозки груза.

Экипаж судна по договору бербоут-чартера укомплектовывается фрахтователем, в связи с чем капитан и экипаж судна во всех отношениях подчиняются фрахтователю. Риск повреждения и гибели судна во всех случаях несет фрахтователь.

При перевозке грузов, подписывая коносамент, капитан судна, будучи подчиненным фрахтователя, действует как его агент. Поэтому по обязательствам, вытекающим из коносамента, несет ответственность фрахтователь. Ответственность за ущерб, причиненный утратой или повреждением груза, может быть возложена на судовладельца лишь тогда, когда ущерб явился следствием неприведения судна в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю. Как правило, судовладелец в этом случае отвечает в регрессном порядке перед фрахтователем, возместившим ущерб грузовладельцу.

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по требованиям, возникшим в связи с эксплуатацией судна, то есть помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей, фрахтователь отвечает за внедоговорной вред, причиненный судном. Использование судна или его оборудования представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. По правилам ч.2 ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения вреда падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды (в данном случае на фрахтователя по бербоут-чартеру).

Отметим основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза – предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование по договору тайм-чартера и во временное пользование и владение по договору бербоут-чартера.

2. Предмет договора морской перевозки груза – это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования, как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру – право пользования и владения судном.

4. Различным является целевое использование судна. В отличие от договора перевозки груза, по договору фрахтования существует возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т. д.).

5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера – распоряжения фрахтователя по всем вопросам.

6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера – риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.

Зафрахтованное в тайм и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюма или иные грузовые помещения судна в состояние, которое отвечает особенностям каждой конкретной перевозке, осуществляемой в период действия этих договоров.

Таблица 2

Сравнительная характеристика договоров морской перевозки груза и договора фрахтования судна

Проведенный нами сравнительный анализ двух видов договоров: морской перевозки груза и фрахтования явственно свидетельствует о различной правовой природе этих договоров.

Договор фрахтования судна, представленный двумя видами – тайм-чартером и бербоут-чартером, относится к группе договоров имущественного найма. В части предоставления услуг экипажа по тайм-чартеру он, несомненно, выходит за рамки «чистой» аренды. Однако, принимая во внимание основную цель договора (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную цель (услуги членов экипажа судна), следует констатировать: договор фрахтования судна на время – это договор аренды транспортных средств.

Юридическая же природа договора морской перевозки груза в целом и чартера как одной из его разновидностей остаётся в рамках договора перевозки. Предметом названных договоров является предоставление услуг особого рода – услуг по перемещению грузов в пространстве.

Дискуссии среди специалистов о правовой природе договоров фрахтования на морском транспорте ведутся в течение многих лет. И сегодня нет единого подхода к пониманию этой проблемы.

Отношения в сфере фрахтования морских судов регулируются соглашением сторон и диспозитивными нормами национальных законов, появившимися под влиянием обширной морской практики. При отсутствии единой унифицированной конвенции о морских перевозках, регулирование данных отношений будет проходить стихийно с применением стандартных проформ, в той или иной степени устраивающих стороны договора.

К сожалению, очень часто в юридической литературе можно встретить работы, в которых договоры фрахтования: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер объединяют в единую группу, что несомненно является смешением юридической природы различных договоров.

Особенности договора морской перевозки груза проявляются и в существовании двух видов, соответствующих существующим в торговом мореплавании двум системам организации судоходства: трамповой и линейной. Правовое регулирование этих видов договора морской перевозки были рассмотрены во втором параграфе второй главы диссертации.

Обязательным признаком договора первого вида является осуществление перевозки на особых условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ РФ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ РФ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах.

На сегодняшний день наблюдается постепенное стирание четкой грани между способами оформления договоров морской перевозки. Случается, что судовладельцы предоставляют свои суда под перевозку грузов разных фрахтователей, а сделка оформляется чартером. При этом оговаривается, что товар является «частичным грузом» на судне. В практике известны случаи, когда перевозки «полного груза» осуществляются на условиях коносамента. Существует, например, и смешанное фрахтование на условиях чартера и коносаментных форм договоров, когда перевозка грузов одного фрахтователя оформляется на условиях чартера, а перевозка грузов другого фрахтователя на условиях, оформленных коносаментом [112] .

Коносаментные перевозки регулируются унифицированными нормами международных конвенций. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента 1924 года занимает особое место среди многочисленных морских конвенций, принятых по инициативе Международного морского комитета. Ее значение состоит прежде всего в том, что она ввела в практику международной морской торговли целый ряд принципиально новых правовых положений относящихся к перевозке грузов и ответственности судовладельцев. Кроме того, эта конвенция значительно повысила и укрепила в международном торговом обороте роль коносамента как товарораспорядительного документа. Цель конвенции состоит в том, чтобы устранить среди договаривающихся государств коллизию законов в отношении коносаментов, касающихся перевозки любых грузов, кроме живых животных и грузов перевозимых на палубе [113] .

Конвенция 1924 г., вступившая в силу 2 июня 1931 г., является одним из наиболее распространенных международно-правовых актов. Ее положения получили самое широкое применение, как в законодательной, так и в судебной практике государств. Наряду со странами, которые ратифицировали или присоединились к конвенции, имеются государства, которые, хотя формально и не являются ее участниками, тем не менее, в своем законодательстве отразили основные принципы конвенции, в частности, КТМ СССР 1929 и 1968 гг.

Были приняты протоколы изменений и дополнений 1968 и 1979 гг. Однако, некоторые положения конвенций и протоколов такие как, размер, период и ограничение ответственности перевозчика, навигационная ошибка не устраивали представителей грузовладельцев. По инициативе развивающихся стран, заинтересованных в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, в 1978 году в Гамбурге была принята новая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов.

В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки. Это объясняется, во первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил [114] .

Во вторых, Брюссельская конвенция 1924 г., будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств – участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок – перевозки в контейнерах [115] .

Распределение прав и обязанностей по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений обусловлено сущностью линейного судоходства. Судовладелец выступает в данном случае в качестве публичного перевозчика, он берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к нему обратиться. Такой договор относится к категории публичных договоров.

Условия работы конкретной линии (состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между портами, существующие на линии тарифы и т. д.) заранее определены судоходной компанией и не могут быть изменены по желанию грузоотправителя. Он может присоединиться к предложенному договору в целом или отказаться от него. В соответствии со ст.428 ГК РФ такой договор является договором присоединения.

В отличие от коносаментных перевозок перевозки по чартеру остаются вне международной унификации и регулируются диспозитивными нормами внутреннего права.

Одной из причин тому является наличие множество проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Вместе с тем, практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую технологию, с трудом поддающуюся толкованию. Недостатком использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и, тем самым, нарушают баланс интересов.

Необходимо отметить, что предпринимались различные попытки осуществить нормативное регулирование чартерных отношений унифицированными международными нормами. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении новой конвенции на рейсовые чартеры. Тем не менее, все эти попытки успеха не имели.

По результатам проведенного сравнительного анализа международного договора морской перевозки груза и договора морской перевозки груза в российском морском праве (параграф первый главы третьей диссертации) можно говорить о том, что на сегодняшний день российское морское законодательство в вопросах перевозки грузов, в основном, приведено в соответствие международным нормам. Однако, следует отметить, что проблемным остается вопрос о юридической природе договора фрахтования судна на рейс.

Если перевозка на линейных судах осуществляется во всем мире по договору морской перевозки груза, оформляемому коносаментом, и не вызывает трудностей в определении природы данного договора, то вопрос о сущности договора фрахтования судна на рейс (чартера) остается дискуссионным. Существуют различные концепции договора фрахтования на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования: тайм-чартером, бербоут-чартером, относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяют в качестве самостоятельного обязательства. В связи с разнообразием существующих концепций чартера одной из труднейших задач для юридической доктрины и практики морского права является выявление юридических различий между договорами фрахтования на рейс и перевозки груза на основе линейного коносамента.

Рейсовый чартер может быть охарактеризован следующими основными признаками. Он является консенсуальным договором. На его основе предоставляется определенное судно, которое в самом договоре характеризуется целым рядом индивидуальных особенностей, в силу того, что судно фрахтуется под перевозку данного предъявляемого груза. Фрахтовщик и фрахтователь в договорном порядке определяют целый ряд вопросов, касающихся проведения погрузочных работ, сроков подачи судна и т. д. Фрахтователю в определенных пределах предоставляется право распоряжаться судном. Например, определять место погрузки и выгрузки, требовать удаления постороннего груза из предоставленных грузовых помещений, осуществлять грузовые операции. В законах большинства стран предусмотрено, что для договора фрахтования не устанавливается каких-либо императивных норм, регламентирующих ответственность фрахтовщика. Все зависит от соглашения сторон, которые могут внести в рейсовый чартер любые условия, определяющие эту ответственность. В практике распространено внесение в чартер многочисленных оговорок, устанавливающих для фрахтовщика более льготный режим ответственности.

Рассмотрим с тех же позиций договор перевозки груза на линейных судах. Данный договор является реальным. Указание в нем определенного судна не имеет для отправителя принципиального значения. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются не отправителем, перевозчиком. Им же в одностороннем порядке устанавливаются сроки прихода и отхода судна. Ответственность перевозчика определяется императивными нормами, условия ее возложения предусмотрены в законе, который прямо запрещает сторонам договариваться об их изменении.

В КТМ РФ фрахтование судна на рейс (чартер) рассматривается в качестве одного из видов договора морской перевозки груза: как перевозка груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений. При этом юридическая природа чартера определяется основной целью договора.

Это цель – оказание услуг по транспортировке груза в порт назначения. В различные периоды в литературе предпринимались попытки трактовать чартер и как разновидность договора фрахтования [116] , и как договор, который регулирует отношения сторон до вступления в договор перевозки [117] , и как соединение двух видов договоров – договора фрахтования (договора о будущей перевозке и самого договора перевозки [118] . К.Ф. Егоров отмечал, что «квалифицировать рейсовый чартер только как договор перевозки, с правовой точки зрения, является далеко идущим упрощением. Фрахтование на рейс обладает автономным правовым содержанием. Оно носит характер смешанного договора, в котором к его главному и основному обязательству – выполнить перевозку – присоединяется и услуга по предоставлению фрахтователю грузовых помещений судна» [119] .

Следует согласиться с мнением А.Г. Калпина о том, что юридическая природа рейсового чартера определяется именно основной целью данного договора, каковой является предоставление услуг по перемещению груза от порта отправления до порта назначения. Сопутствующая цель, такая как предоставление судна, его части или отдельных судовых помещений не является решающей, а служит лишь для осуществления перевозки груза в специфических условиях трампового сообщения [120] .

Все специфические особенности чартера укладываются в рамки обязательства по перевозке груза. «Так, реальное содержание обязанности фрахтовщика предоставить для перевозки судна, его часть или определенные судовые помещения сводится к тому, чтобы разместить груз во всех судовых помещениях судна либо в какой-то их части. Правомочия владения и пользования судном в полной мере остаются за фрахтовщиком» [121] .

Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ, в которой приведена статья о договоре фрахтования. Согласно ч. 1 ст. 787 «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа».

Данная формулировка не отражает юридическую природу рейсового чартера как одного из видов договора морской перевозки грузов. Исходя из положений статьи 787 ГК РФ, предметом обязательства перевозчика при чартере являются действия перевозчика (фрахтовщика) по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, что не соответствует предмету транспортных договоров. Предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.