§ 7. Погибшие в огне
§ 7. Погибшие в огне
Пожары и взрывы являются весьма распространенными причинами морских катастроф. В январе 1987 г. в Средиземном море произошел пожар на кипрском судне «Рифер трейдер» (1243 peг. т). Спасатели отбуксировали аварийное судно в Грецию, где оно было списано на металлолом. Греческий танкер «Олимпик дрим» (18 204 peг. т) с грузом бензина в рейсе Антверпен – Гент в густом тумане столкнулся с либерийским балк-танкером «Август Тиссен». На «Олимпик дрим» произошел сильный взрыв, и начался пожар, охвативший все судно. Экипаж покинул его. Спасательные буксиры после длительной борьбы с огнем отбуксировали сильно поврежденный танкер в порт Роттердам, где он был списан на металлолом.
В феврале 1987 г. в заливе Хамчхон полностью выгорел стоявший на приколе южнокорейский транспортный рефрижератор «Чил бо сан № 2» (998 peг. т). В рейсе Буэнос-Айрес – Хьюстон начался пожар в машинном отделении либерийского судна «Санта-Крус» (9392 peг. т). Судно полностью выгорело, и его остов был отбуксирован в порт Тампу для разделки на металлолом. На панамском танкере «Эмир Ман» (13 290 peг. т) произошел взрыв, вызвавший пожар в машинном отделении. Судно было сильно повреждено огнем, в частности полностью выгорели жилые помещения. Погиб один моряк. Судно было списано на металлолом[226].
Этот список морских катастроф, вызванных взрывами и пожарами, можно было бы продолжать очень долго. Возникает вопрос, почему все-таки на судах, имеющих стальной корпус и различные системы пожаротушения, происходят пожары и взрывы?
Статистика показывает, что 70 % пожаров происходит на судах, стоящих в портах (бункеровка, ремонт, погрузка-выгрузка и пр.), а 30 % на судах, находящихся в море. К числу факторов, создающих угрозу пожаров на судах, относятся: нарушение правил по технике безопасности при обработке легковоспламеняющихся грузов; наличие большого количества горючих материалов, применяемых для теплоизоляции и отделки судовых помещений; применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей при расконсервировании и обезжиривании судового оборудования, а также в процессе профилактического обслуживания; выполнение сварочных, газорезательных и других огневых работ на окрашенных и изолированных конструкциях; наличие большого количества различных машин и механизмов, работающих на электричестве, на принципах двигателей внутреннего сгорания и пр.; наличие на судах многочисленных видов опасных, взрывчатых, ядовитых, горючих и иных веществ, в том числе обладающих свойством самовозгорания; высокая возможность возникновения взрывоопасных газовых смесей в танках и иных помещениях судна и т. д.
По местам возникновения пожары на судах условно делятся на три группы: 1) пожары в машинно-котельных отделениях; 2) пожары в жилых и служебных помещениях; 3) пожары в грузовых помещениях. Наиболее распространенными причинами возникновения пожаров на судах являются следующие:
– самовоспламенение нефтепродуктов при попадании их на нагретые поверхности двигателей внутреннего сгорания, трубопроводов и другого оборудования;
– нарушение правил пожарной безопасности при производстве электрогазосварочных и других огневых работ;
– неисправность или неправильная эксплуатация электросетей и электрооборудования;
– нарушение правил технической эксплуатации двигателей и другого оборудования;
– нарушение правил производства зачистных и моечных работ в танках и других помещениях после откачки из них жидких нефтяных, химических и иных опасных грузов;
– неосторожное обращение с огнем при курении[227]. Статистика пожаров и взрывов на крупных судах, погибших в результате таких аварий, показывает, что 20 % всех кораблекрушений происходит именно по этим причинам[228]. За пять лет (1981–1985 гг.) в мировом флоте от пожаров и взрывов погибло 1544 судна вместимостью более 500 peг. т. При этом 647 судов погибли в море, а 897 – в портах или на ремонтных базах. По местам возникновения пожаров и взрывов эти аварии подразделяются следующим образом: машинно-котельные отделения – 535, грузовые отсеки – 317, жилые помещения – 151. В трюмах и танках в 77 случаях горели генеральные грузы, в 67 – нефть и нефтепродукты, в 53 – зерновые грузы, в 41 – уголь и кокс, в 35 – хлопок[229].
Технические нормы и стандарты, которым должны удовлетворять современные суда, изложены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.[230], а также в ряде других международных и национальных правовых актов (например, правила Российского Морского Регистра Судоходства, касающиеся противопожарного оборудования морских судов). В рамках Международной морской организации (ИМО) с 1964 г. работает Подкомитет по противопожарной защите, назначение которого состоит в сборе и изучении информации о причинах пожаров и взрывов на судах и разработке рекомендаций и стандартов по уменьшению угрозы взрывов и пожаров. Такого рода рекомендации и стандарты принимаются в виде поправок к Конвенции 1974 г.[231]
В Конвенции 1974 г. вопросам противопожарной безопасности посвящена глава II-2, состоящая (с 1981 г.) из 63 правил, разделенных на четыре части: А – Общие положения, В – Меры пожарной безопасности на пассажирских судах, С – Меры пожарной безопасности на грузовых судах, D – Меры пожарной безопасности на танкерах. Принципами пожарной безопасности судов являются следующие: разделение судна на главные вертикальные зоны конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; отделение жилых помещений от других помещений судна конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; ограничение применения горючих материалов; обнаружение любого пожара в зоне его возникновения; ограничение распространения и тушение любого пожара в местах его возникновения; защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; готовность средств пожаротушения к быстрому применению; сведение к минимуму возможности возгорания паров легковоспламеняющихся грузов[232].
Часть А главы II-2 Конвенции 1974 г. подробно регламентирует требования к устройствам и системам пожаротушения (правила 4–14), определяет меры безопасности, связанные с жидким топливом, смазочными маслами и т. п. (правило 15), требования к пожарным насосам, магистралям, рожкам, рукавам, соединениям противопожарной системы судна с береговыми системами пожаротушения (правила 17–19), требования к схемам противопожарной защиты (правило 20)[233].
Особое значение в Конвенции 1974 г. уделяется правилам обеспечения пожарной безопасности пассажирских судов, поскольку пожары на них создают угрозу жизням большого количества людей.
12 мая 1977 г. норвежский т/х «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находились 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 часа 35 минут вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Спускаясь с палубы А на палубу Б, он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман надел дыхательный аппарат и двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики в районе жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке коридорных переборок к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.
Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнал пожарной тревоги, а позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны несколько минут, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Тогда были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.
Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже распространился через открытые двери в соседние помещения.
На палубе А развернулись действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом внизу, на палубе Б. Для их спасения были скомплектованы дополнительные спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек: остальные сгорели.
В 6 часов 52 минуты к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был окончательно потушен только к 18 часам 15 минутам следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом[234].
Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибли свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. полностью сгорели два пассажирских судна – норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик», стоявшие в порту Нью-Йорк. Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома[235].
Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности, и она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО было принято решение полностью исключить из числа строительных те материалы и составы, которые обладают пожаро– и взрывоопасностью (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов надлежит изготовлять из листовой стали и других негорючих материалов, во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений устанавливаются автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушители и т. д. Однако катастрофы с пассажирскими судами продолжают случаться.
30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причалов Ванкувера и отправился в свой круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где располагался величественный гигантский глетчер. После его осмотра судно устремилось на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама – Шанхай – Сянган – Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 peг. т) был построен в 1973 г., имел длину 130,2 метра и скорость 19 узлов. На его борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, в основном типичных богатых американских туристов преклонного возраста. Через два дня после выхода из Кетчикана в 01 час 4 октября центр связи береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама», в котором сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Центр в Сан-Франциско передал информацию о бедствии в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсера «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.
Спустя полчаса, после того как в эфир был отправлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Всем пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это лишь мера предосторожности, ибо в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы уже удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он уже тонул в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успела снять своих нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”»; на память невольно приходили сцены из последних часов погибшего «Титаника».
Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но не смог усмирить огонь, и он вырвался на простор пассажирской надстройки и помещений экипажа, где стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести многих отделочных материалов. В 5 часов 30 минут запылал зал ресторана. По приказанию капитана радист вновь передал сигнал бедствия, но теперь уже адресованный не только береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 06 часов капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно, высадившись с него на плотах и шлюпках. На борту остались лишь 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 08 часов вертолеты начали снимать людей с плотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 08 часов 15 минут они завершили эту операцию, в том числе сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар продолжался. 7 октября все еще горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 часа 30 минут 11 октября лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30°, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 минут перевернулся и затонул на глубине 2700 м.
Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась явно недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось недостаточно. Из-за отсутствия воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. Мощность ограниченного числа ручных насосов не могла предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было специально отмечено, что всего лишь за 5 месяцев до кораблекрушения береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами якобы высокие мореходные качества[236].
Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно малой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям, как на пассажирских судах.
Например, в мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» – (3465 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, а судно полностью сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикалиев «Тород-лэнд» (4783 peг. т) на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, которое погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» (3139 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз яиц и других пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро» (698 peг. т). Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось[237].
При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.
В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия в район аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма они смогли спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул[238].
Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части С Конвенции 1974 г. и Поправках к ней. Часть С содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов[239], особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.
Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом[240].
Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они также, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.
14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 часов 15 минут, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 литров дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку танкера на коллектор дизельгенератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо принятия немедленных мер по локализации и тушению пожара собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что надо делать Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть в пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли береговые пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти оказавшегося там машиниста. Была включена и углекислотная система. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку разгоревшийся пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда работы по вырезу отверстия заканчивались, внутри судна произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из эксплуатации.
При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его явилась халатность старшего механика, не контролировавшего уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа к борьбе с пожарами и отсутствие чувства долга у комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, сама мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не предъявлялась компетентным властям для инспектирования; 5) план па борьбе с пожаром был на немецком языке, который на судне практически никто не знал[241].
Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами – явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров – 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибли 1020 человек[242]0.
Например, в 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, плававший под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек получили ранения. 8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых явилось воспламенение нефтяных паров, скопившихся в опустошавшихся танках. Языки пламени достигали высоты 200 м. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища. В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (33 932 peг. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар и прогремели несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также два офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним[243].
В части С Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного и другие жидкие продукты, представляющие аналогичную пожароопасность. Применяется часть С и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и недегазированы. Часть С содержит требования не только к конструкции переборок и деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, а также установки систем пенотушения и инертного газа, мощности и расположению грузовых насосов[244].
Как показывает практика мореплавания, пожары особенно опасны для грузопассажирских паромов, когда из-за большой скученности пассажиров, автомобилей и иного имущества далеко не всегда удается своевременно справиться с огнем и спасти всех людей.
Например, такого рода трагедия произошла со шведским морским паромом «Скандинавиан стар» во время его нахождения в проливе Скагеррак.
Паром использовался для прогулок скандинавов в выходные дни. Не стал исключением и вечер в пятницу 6 апреля 1990 г., когда сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находилось 372 пассажира и 94 члена экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Взрослые были не прочь провести уик-энд на борту парома, подышать морским воздухом, попытать счастья в казино и вкусить дешевой круизной выпивки в барах «Скандинавиан стар». Все шло по заведенному порядку.
Когда на судне воцарилась ночная тишина, внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий…
«Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей.
Пламя пытались сбить, но оно быстро распространялось, и в 2 часа 27 минут капитан приказал по обычному (!) радиоканалу всем пассажирам сесть в шлюпки, захватив минимум вещей.
Сигнал СОС на аварийных частотах передан не был, а координаты судна были сообщены ошибочные, поэтому аварийное судно, находившееся уже в шведских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» – благоприятная погода, отлаженные контакты со спасателями и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар».
Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. В эвакуации людей принимал участие и теплоход «Фрицис Розинь» под флагом СССР. Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции.
Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля 1990 г. Пожар, продолжавший бушевать на борту парома, который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна.
Лишь к вечеру, когда аварийным службам наконец удалось справиться с огнем, спасательные отряды смогли проникнуть в недосягаемые до этого отсеки парома. «Мы обнаружили погибших в коридорах и каютах, даже в машинах автомобильной палубы», – сказал руководитель подразделения пожарных Конни Энглунд. По словам одного из участников спасательной операции – пожарного с десятилетним стажем, «увиденное на борту парома явилось самым тяжелым потрясением в жизни».
Из догоравшего парома извлекли около сотни трупов. Некоторых пассажиров просто не удалось опознать – они сгорели почти дотла. Сразу точная цифра не была названа, так как на паромном терминале в Осло и в конторе судовладельцев списка пассажиров не нашли – почему-то отказал компьютер.
Ранее в Люсечиль были доставлены 52 человека, спасенных теплоходом «Фрицис Розинь», который немедленно отправился в район катастрофы, приняв сигнал бедствия. Всего в ходе спасательных операций, в которых участвовали также корабли и вертолеты Дании, Норвегии и Швеции, спасен 321 человек из находившихся на борту 372 пассажиров и 94 членов экипажа.
Спасатели обнаружили тела 110 погибших. Неизвестной оставалась судьба 35 человек, которые оказались блокированными в каютах, расположенных под автомобильной палубой.
По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы – одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия – очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 г. и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло – Фридериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту.
Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло – Фридериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и был приписан под «удобным («дешевым») флагом» «Скандинавиан стар». Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром.
Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда судна оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Члены экипажа не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность членов экипажа – 91 или 94?
Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.
Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.
Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур[245].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.