§ 8. Самая опасная катастрофа
§ 8. Самая опасная катастрофа
Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.
Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.
Из практики известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты ими остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1123 peг. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. Также в мае 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно, имевшее 4818 peг. т, получило большой крен и было поспешно оставлено экипажем. Спустя некоторое время судно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» (3167 peг. т) во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Течь привела к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Вследствие этого крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» (598 peг. т) перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина» (991 peг. т), находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, вследствие чего он довольно быстро перевернулся и затонул. Погибли 29 человек, пропали без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикстад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось и легло на грунт левым бортом норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге» (2098 peг. т), стоявшее в ожидании переоборудования[246].
Причины потери остойчивости судами чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.
Например, сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар – это полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. Сейнер резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем[247].
Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов. Судно начало штормовать, удерживаясь носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45°, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10°. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии явилось смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главная причина аварии – это внезапное накренение судна, длина которого (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренение произошло из-за потери остойчивости на попутной волне[248].
Если верна пословица, что тот, кому суждено быть повешенным, не утонет, то она применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он избежав гибели в 1971 г., все-таки погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 часов 20 минут утра на станции береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетел самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40° и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и всех остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, уже почти совсем лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем они вылетели в Ленинград[249].
Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызывается тем, что такое смещение практически не устранимо в условиях моря. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего лишь 5° от смещения груза на судне чистой грузоподъемностью около 17 тыс. т понадобится работа 50 человек в течение 20 часов. Если учесть, что грузовые суда имеют экипаж в 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах указанная работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью в 30 и более тысяч тонн.
Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский т/х «Лидия» должен был погрузить на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась его погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу дополнительно погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4° левого борта. Погрузку приостановили до возвращения капитана с берега. Прибывший капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы прекратить его рост, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45°, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было признано неправильное размещение груза, особенно размещение его на верхней палубе, что значительно повысило центр тяжести судна и оно потеряло остойчивость[250].
Наличие груза на верхней палубе опасно тем, что он не только повышает центр тяжести судна и ухудшает его остойчивость, но и в случае смещения на какой-либо борт угрожает судну опрокидыванием и гибелью.
4 октября 1968 г. т/х «Рухну» следовал в Балтийском море с грузом каменного угля в трюмах и 12 контейнерами, закрепленными на люках трюмов № 1, 2. Ветер достигал силы 7 баллов, слева по носу шли крутые волны. Судно испытывало сильную бортовую качку, и палуба левого борта постоянно заливалась водой. Амплитуда качки – около 20° на оба борта. Вскоре возник постоянный крен левого борта 4–5°, после чего капитан уменьшил ход до малого, а судно развернулось носом против волны. Однако не успело судно выйти на новый курс, как под действием крутой волны оно накренилось на 25–30° левого борта. После удара следующей волны крен возрос до 30–35°. В этот момент не выдержали крепления, и контейнеры с трюма № 2 сорвались на палубу, застряв у фальшборта. Затем то же самое произошло с контейнерами с трюма № 1, после чего крен достиг 50–60°. Попытки выбросить контейнеры или хотя бы дренажные трубы из контейнеров результатов не дали. Тем временем забортная вода через палубные вентиляционные грибки «стала поступать во внутренние помещения, и судно начало ложиться на борт. Экипажу удалось спустить спасательные плотики и высадиться в них. Вскоре судно опрокинулось и утонуло. В результате расследования было признано, что первоначальный крен возник из-за смещения угля в трюмах, а плохо закрепленные контейнеры на верхней палубе, сорвавшиеся со своих мест, вызвали опрокидывание судна. Кроме того, капитану следовало заблаговременно принять меры безопасности: укрыться в проливе, изменить курс и скорость[251].
Судно может потерять остойчивость также и в тех случаях, когда в высоко расположенные судовые помещения попадет много воды во время тушения пожара. Пассажирский лайнер «Эмпресс оф Канада» стоял в порту Ливерпуль в ремонте. Возникший на судне пожар тушили водой, подавая ее гидромониторами с берега и пожарных судов. Первый заметный крен у лайнера появился уже через час после начала тушения пожара. Примерно через четыре часа крен достигал уже 17°, после чего тушение пожара прекратили, но крен продолжал возрастать, и судно опрокинулось. Потеря остойчивости произошла из-за того, что вода скопилась в верхних помещениях судна, а экипаж не позаботился о спуске воды вниз[252].
Статистика показывает, что малые суда опрокидываются чаще, чем большие. Так, на долю судов длиной от 40 до 60 м приходится 46 % кораблекрушений от потери остойчивости. Если взять за основание регистровую вместимость, то на долю судов валовой вместимостью менее 1000 peг. т приходится около 48 % кораблекрушений. Но теряют остойчивость и погибают и крупные суда, например «Великий Устюг» (длина 150,8 м), «Умань» (длина 126 м), «Тикси» (длина 157 м) и ряд других. Причем опрокидывание судов не обязательно происходит вдали от берегов и в условиях сильного шторма. На долю открытых морей приходится 21 % кораблекрушений от потери остойчивости, на закрытые моря – 34 %, на прибрежные морские районы, устья рек и внутренние воды (порты, реки, озера) – 45 % кораблекрушений[253].
Кораблекрушения вблизи берегов объясняются в значительной мере психологическими причинами: возникающим у моряков ложным чувством относительной безопасности, вследствие чего они чаще нарушают требование водонепроницаемости корпуса, в том числе открывают бортовые иллюминаторы, двери, люки. Здесь же чаще нарушаются правила перевозки грузов: плохая укладка, крепление, прием лишнего груза и т. д. Особенно опасен перегруз судна, ибо при этом существенно уменьшается плавучесть судна и резко ухудшается его остойчивость.
12 ноября 1960 г. груженную баржу переводили в условиях хорошей погоды от одного причала к другому в порту Петропавловск-Камчатский. Когда буксир прижимал баржу к причалу, она накренилась, и палуба вошла в воду. Незакрепленная стрела крана на барже развернулась, увеличив крен, вода стала поступать в открытый трюм, и баржа, потеряв остойчивость, затонула. Расследованием было установлено, что на баржу грузоподъемностью 500 т было погружено именно это количество угля, но перед погрузкой не проверили зачистку трюмов от перевозившегося ранее гравия и песка. Фактически в трюмах и на палубе оставалось около 170 т прежнего груза. Кроме того, на барже скопилось около 20 т воды, а на палубе был установлен кран массой 18 т. Иначе говоря, на барже было более 200 т лишнего груза. В результате грузовая марка (т. е. специальный знак на борту судна, который показывает, где должна проходить ватерлиния после загрузки судна) оказалась ниже поверхности воды на 0,6 м и угол входа палубы в воду (т. е. угол крена, при котором палуба начинает входить в воду) вместо предусмотренных 11,5° составлял всего 3°[254].
Случаи гибели судов в результате потери остойчивости обычно классифицируют по четырем группам: 1) внезапное опрокидывание;
2) медленное накренение; 3) затопление с креном; 4) опрокидывание по неизвестным причинам.
Примерно 50 % аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31 % – в результате медленного накренения, 19 % – от затопления с креном.
Уменьшение остойчивости не означает, что экипаж и судна обречены на гибель. Они могут попытаться использовать практические рекомендации, которые выработаны для этих случаев: уход аварийного судна в укрытие; сбрасывание за борт палубного груза, изменение скорости: прием балласта: изменение курса; перекачка жидких грузов. Многое зависит также от характера груза на судне, теряющем остойчивость. Так с грузом угля погибли 96,5 % аварийных судов, с рудой – 47,6; с зерном – 84,5; с лесом – 23,5; с навалочными грузами – 65,2; с генеральным грузом – 56,5; с сырой рыбой – 81; с прочими грузами – 88 %. Полностью спасти экипаж удается только в 29 % случаев гибели судов от опрокидывания. В 23 % случаев экипаж погибает полностью[255].
При этом нередко такая гибель наступает вследствие ошибок самого экипажа. Шведский теплоход «Гентиана» полностью загруженный следовал в море при ветре 6 баллов. Из-за качки на палубе произошло смещение груза тары, и судно слегка накренилось на правый борт Его привели на ветер и уменьшили ход. Для ликвидации крена в течение 10 минут откачивали воду из междудонного танка правого борта. Откачку прекратили, как только крен уменьшился. Танк до конца не опорожнили, поэтому в нем появилась «свободная поверхность», т. е. масса воды, свободно перемещающаяся с борта на борт при соответствующих накренениях судна. Центр тяжести такой массы воды как бы свободно блуждает, перемещаясь в сторону накрененного борта и тем самым еще более увеличивая крен. Иначе говоря, откачка части воды из танка привела к ухудшению остойчивости, которая и без того из-за палубного груза была малой. После того как команда уложила на прежнее место сместившийся груз тары, судно легло на прежний курс и пошло прежней скоростью, после чего сразу же появился крен, но уже на левый борт, вызванный общим уменьшением балластной воды из правого танка и асимметрией в откачке ее только с правого борта. Вследствие крена крепления палубного груза оборвались, он сместился на левый борт, и судно перевернулось.
На французском автомобильном пароме «Альфа», стоявшем у причала под разгрузкой, на верхней палубе находилось пять большегрузных машин. Поскольку выгрузка других автомобилей производилась в первую очередь из более низких помещений, остойчивость судна существенно ухудшилась, и у него появился крен. Когда один из крупных грузовиков на верхней палубе был освобожден от креплений, он покатился в сторону накрененного борта, увеличив крен до такой степени, что дальнейшая разгрузка стала невозможной. Пытаясь уменьшить крен, капитан приказал вернуть на судно один из грузовиков, уже съехавший на берег. После возвращения на паром этот грузовик тоже покатился к накрененному борту, и паром опрокинулся. Ошибочное решение капитана обернулось для судна катастрофой[256].
Одна из причин потери судами остойчивости – это разжижение груза, перевозимого навалом (уголь, руда, рудные концентраты, химические грузы и пр.). Дело в том, что для лучшего заполнения трюмов многие навалочные грузы обычно смачиваются водой, которой в общей массе груза, весящего тысячи или десятки тысяч тонн, оказывается довольно много. Под влиянием ударов волн, качки, вибрации капли воды постепенно поднимаются в верхние слои груза и он может «поплыть». Если учесть, что «плавающая» часть груза весит сотни или тысячи тонн, то понятна угроза, которой подвергается судно.
Например, в сентябре 1972 г. от разжижение груза угля в трюмах опрокинулся и потонул английский т/х «Джеймс У. Элвел», а в 1984 г. – т/х «Кэмбриан Чифтэйн»[257]. Английский т/х «Несам» (2364 peг. т) следовал из Касабланки (Марокко) в Уайхейвен (Великобритания) с грузом фосфатов. 14 ноября 1982 г., когда судно находилось вблизи острова Силли, оно попало в сильный шторм, произошло разжижение и смещение груза фосфатов, и теплоход опрокинулся. Погибло 5 человек из состава экипажа. Национальный профсоюз английских моряков потребовал расследования обстоятельств гибели судна и людей, обратив особое внимание на многократные случаи разжижения насыпных грузов в процессе их перевозки на малых и средних судах, валовая вместимость которых не превышает 1600 peг. т, и поэтому они не подпадают под действие международных стандартов безопасности. Подобное исследование уже проводилось в Великобритании в лаборатории Министерства торговли. Толчком к нему послужила гибель теплохода «Бюртония» в ноябре 1972 г., на котором находилось 560 т влажного свинцового концентрата. Лаборатория пришла к весьма неутешительному выводу, кстати, подтвержденному исследованиями в Японии, ФРГ, Франции и других странах, что направление смещения «плавающего» груза предугадать невозможно, поэтому малые и средние суда, перевозящие навалочные грузы, всегда будут подвергаться угрозе гибели. Наличие у них всего лишь 1–3 трюмов и разжижение груза хотя бы в одном из них неизбежно влечет за собой потерю остойчивости и потопление[258].
Исследования показали также, что ускорению разжижения груза и смещению способствуют частые смены курсов судном, ибо при этом меняется амплитуда качки и направление волнения В январе 1966 г. т/х «Кремзертор» (ФРГ) с грузом железорудного концентрата находился в Бискайском заливе. Восьмибалльный ветер дул с запада – юго-запада. Амплитуды бортовой качки достигали 20°. 19 января в 14 часов возник постоянный крен на правый (подветренный) борт. Для его устранения изменили курс с 29° на 320° и уменьшили скорость с 15 до 12 узлов. Крен продолжал нарастать, и при осмотре грузовых помещений обнаружили смещение груза в трюме № 3. Был дан сигнал бедствия, и судно направилось в сторону английского берега. В 15 часов 30 минут легли на курс 90°. Ветер в это время был южный. На новом курсе качка усилилась, поэтому в 16 часов легли на курс 340°. К этому времени ветер снова изменил направление и начал дуть с юго-востока. В 17 часов вновь легли на курс 90°, а в 17 часов 30 минут – на курс 77°. Во время последней перемены курса крен достиг 20–25° на правый борт. В 18 часов уменьшили ход до малого, и судно легло на курс 40°, следуя по ветру. Качка уменьшилась, волнение несколько успокоилось, но в это время в корпусе обнаружили трещины. Поступающая вода усилила разжижение груза. Судно малым ходом шло к английскому побережью. Крен продолжал увеличиваться, и 20 января в 17 часов судно опрокинулось и затонуло. Причиной кораблекрушения было признано разжижение груза и его смещение. При этом частые перемены курсов, некоторые из которых вызывали усиление качки, не только не улучшили положение судна, а ухудшили его. Только последний курс оказался удачным, но было уже поздно[259].
Потеря остойчивости может произойти из-за халатности экипажа, допустившего попадание воды внутрь корпуса судна. 29 августа 1782 г. в восточной части пролива Солент возле военно-морской базы Портсмут опрокинулся и затонул английский парусный военный корабль «Ройял Джордж». Во время кораблекрушения погибли 900 человек. По количеству жертв эта авария – крупнейшая из всех, произошедших в территориальных водах Великобритании. В день гибели корабля все пушки и прочие тяжелые предметы были перемещены на левый борт с целью создания крена для очистки подводной части правого борта от обрастания. При этом угол крена был таким, что нижние пушечные порты находились на уровне воды. Погода была спокойной, но требовалось особое внимание, ибо при малейшем волнении вода могла попасть внутрь судна. Из-за небрежного несения службы вахтенными, не заметившими начала бриза и появления легкого волнения на море, вода через порты проникла внутрь корабля, крен увеличился до критического значения, корабль потерял остойчивость и так стремительно перевернулся и затонул, что практически никто из членов экипажа не успел спастись[260].
Последней из причин потери остойчивости, которую мы рассмотрим, является обледенение, особенно опасное для малых и средних судов. Опрокидывание судов при обледенении происходит очень быстро, поэтому вместе с судном чаще всего погибает и экипаж. Расчеты показывают, что потеря остойчивости может произойти при массе льда всего лишь 2 % от водоизмещения судна. Объясняется это тем, что в первую очередь обледеневают высоко расположенные части судна: мачты, ванты, краны, стрелы, палубный груз, надстройка, шлюпки и проч. При этом лед быстро затягивает шпигаты и штормовые портики, препятствуя стоку воды, которая на морозе очень скоро превращается в лед.
Наиболее распространенным методом борьбы с обледенением является ручная околка льда, сочетаемая с применением горячей воды. При возникновении обледенения рекомендуется уходить в укрытие или входить в плавающий лед (подходить к кромке льда), где нет или существенно уменьшается забрызгивание воды на палубу. Рекомендуется также сбрасывание палубного груза за борт, изменение скорости, изменение курса, прием балласта для понижения центра тяжести, перекачка жидких грузов для уменьшения крена. Если обледенение все-таки началось, то околку льда следует начинать сразу же, не ожидая существенного ухудшения остойчивости судна. Промедление с началом околки может привести к катастрофе.
Сейнер «Озерск» в 1958 г. вел лов рыбы в Охотском море у западного побережья Камчатки. Шла крупная зыбь, дул северо-восточный ветер. Когда сила ветра достигла 9 баллов и началось обледенение, промысловые суда, также работавшие в этом районе и входившие в состав колонны судов, стали уходить в порт Северо-Курильск в укрытие. Сейнер «Озерск», осуществлявший промысел несколько в стороне от других судов, также прекратил лов и пошел на соединение с колонной. В 17 часов 50 минут капитан сейнера «Озерск» сообщил по радиотелефону на сейнер «Салют», что судно сильно обледенело, но он видит колонну и идет к ней. После этого «Озерск» исчез. Через 2,5 часа поисков в море обнаружили невод с «Озерска», а позже и другие предметы. На основании расчетов, проведенных в процессе расследования, пришли к выводу, что причиной гибели судна и экипажа явилась потеря остойчивости, вызванная обледенением. Гибель сейнера произошла так стремительно, что ни с одного из судов, находившихся поблизости, никто ее не видел. Не успел подать какого-либо сигнала и сам «Озерск»[261].
Вместе с тем практике известны буквально единичные случаи, когда потопление обледеневшего судна удавалось предотвратить помощью извне. В 1964 г. траулер «Норильск» подвергся сильному обледенению при ветре в 9 баллов. Скалывание не помогало, крен достиг 40°, и судно находилось на грани опрокидывания. Подошедший крупнотоннажный теплоход «Индигирка» снял экипаж с «Норильска». За обе мачты аварийного судна завели капроновые концы и таким образом уменьшили крен, после чего произвели околку льда[262].
Таким образом, потеря судном остойчивости относится к категории наиболее грозных и неотвратимых опасностей, обычно завершающихся кораблекрушением и гибелью людей, которые или не успевают воспользоваться спасательными средствами, или запаздывают с решением оставить судно, что также не позволяет им своевременно спустить плоты и шлюпки.
Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойя Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 г. Переход не должен был занять много времени, и капитан решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз, чем заметно ухудшил остойчивость судна.
Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. Капитан не обратил внимания на некоторые характерные признаки, указывающие на близость тайфуна, считая, что судно находится вблизи берегов и никакой опасности не подвергается. Пренебрежение правилами морской практики привело к тому, что паром попал в центр тайфуна, называемый «око тайфуна» или «глаз бури». «Око тайфуна» – совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. «Глаз» – это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4–5 м/с, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за «оком» начинается область максимальных ветров!). На границе «ока» резко обрывается многоярусная стена мощной облачности. Эта стена, если смотреть на нее изнутри, т. е. из «глаза», нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней.
Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8–10°. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь.
Корма глубоко сидевшего в воде перегруженного парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона, достаточно высоко расположенные от поверхности воды. Были включены все осушительные насосы, но они не справлялись со стремительно поступавшей водой. Затем отказали двигатели. Некоторое время судно продолжало по инерции двигаться в сторону берега и капитан надеялся достичь его.
Однако потеря остойчивости судном потому и считается одной из самых опасных аварий, что она происходит внезапно, стремительно и практически без надежд у людей на борту остаться в живых. Буквально через минуту после остановки двигателей паром стремительно перевернулся и затонул. Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кому удалось достойно предать земле тела своих близких и любимых.
В этот же тайфун (ему присвоили номер 15) попали и ряд других судов, которые также погибли. Их названия: «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару», «Сеокан Мару». Общее число погибших людей исчислялось тысячами[263].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.