§ 10. Буксировка, закончившаяся катастрофой
§ 10. Буксировка, закончившаяся катастрофой
Известны три вида буксировки. Служебно-вспомогательная буксировка осуществляется в пределах порта для ввода и вывода судов, постановки их к причалам, на якорь и проч. Руководит такими операциями капитан буксируемого судна, по этому за все убытки как буксировщиков, так и буксируемого судна отвечают владельцы последнего. Наиболее типичными аварийными происшествиями при служебно-вспомогательной буксировке являются повреждения и опрокидывания буксировщиков, вызываемые рывками буксирного троса, неправильным маневрированием самих буксировщиков, работой машин буксируемого судна, действиями других судов.
При буксировке западногерманского судна «Клерэ Граммер-сторф» в Рижском заливе советский буксир «Прометей» был на грани катастрофы в результате внезапного заднего хода, данного машинами «Клерэ Граммерсторф», при натяжении троса буксир развернуло бортом и накренило на 50°. Опрокидывание не произошло только потому, что на буксирной лебедке «Прометея» был вырван вал с барабаном, повреждена каретка канато-укладывателя и разрушены обе станины лебедки. Если бы трос не лопнул и не разрушилась лебедка, «Прометей» бы перевернулся[272] В течение 10 лет в портах ФРГ и Швеции во время служебно-вспомогательных буксировок перевернулось и затонуло (в 7 случаях вместе с экипажем) 15 западногерманских и 5 шведских буксиров[273]. При буксировке в Красном море английского судна «Эрато» тремя арабскими буксирами один из них («Эль-Хасан») получил повреждения и затонул[274]. У американского судна «Инвинсибл» при проходе бара реки Делавэр вышла из строя машина. Буксир «Барбара Ли», который уже прошел бар, вернулся для буксировки аварийного судна. Во время попыток подать буксирный трос вследствие неверного маневрирования «Барбара Ли» резко накренился, был залит подошедшей волной, перевернулся и утонул вместе с экипажем[275].
Второй вид буксировки – это буксировка различных объектов, признаваемых в качестве груза: лес в плотах и кошелях, нефть и другие подобные вещества в эластичных плавучих емкостях («драконах»); нефтеналивные баржи, плашкоуты и кунгасы с грузом, котлы, боны, секции плавучих мостов и аэродромов и пр. Все они подобно судам являются имуществом, имеют плавучесть и могут быть объектами кораблекрушения. Вся полнота ответственности при такого рода буксировке возлагается на буксир и его владельцев.
18 августа 1976 г. в нижней части Делавэрского канала (США) опрокинулась баржа «АС-38», из которой вылилось в воду 1059 т концентрированной серной кислоты. В результате расследования выяснилось, что буксир «Биг Мама» вел баржу «АС-38» не на коротком, как полагалось при плавании в канале в ночное время, а на длинном буксире (150 м), вследствие чего не мог вести тщательного наблюдения за состоянием баржи. В условиях волнения (2–3 балла) и ветра (5–6 баллов) баржа постоянно рыскала, но на буксире не обращали на это внимания. Когда в очередной раз баржа сильно рыскнула вправо, трос натянулся, баржа накренилась и неожиданно перевернулась и затонула. Спустя 14 часов баржу удалось поднять и перевернуть с помощью плавучих 100-тонных кранов. При осмотре баржи было установлено, что все грузовые люки открыты, а танки полны водой. Вся кислота вытекла в воду. По мнению специалистов береговой охраны США, непосредственная причина опрокидывания и потопления баржи заключалась в том, что во время буксировки под ударами волн в корпусе баржи образовалась трещина (длина – 90 см), возникшая от старой трещины, на которую электросваркой наложили стальной лист. Через трещину вода попала в носовые танки, появился дифферент на нос, но с буксира в темноте и на большом расстоянии его не заметили. Из-за затопления носовых помещений остойчивость баржи значительно ухудшилась и увеличилась рыскливость, чего также не оценили на буксире. При очередном отклонении в сторону линия натяжения буксирного троса оказалась почти под прямым углом к корпусу баржи, и от рывка буксира она перевернулась. Повреждение люковых закрытий баржи и утечка кислоты произошли вследствие бурной реакции кислоты с водой. К тому же с ведома буксировщика баржа была перегружена на 59 т. Вся ответственность за гибель груза и кораблекрушение в целом была возложена на владельцев буксира «Биг Мама»[276].
Третий вид (экспедиционная буксировка) представляет собой весьма сложную в техническом отношении операцию, связанную с перемещением каких-либо громоздких плавучих сооружений на значительные расстояния. Например, буксиры «Гермес» и «Геракл» отвели плавучий док грузоподъемностью 4500 т из Керчи на Камчатку, пройдя десять морей и два океана[277]. На буксировку гигантского плавучего дока (длина – 250 м, высота над водой – 18 м) из Одессы во Владивосток буксирами «Ягуар», «Бизон» и «Аметист» потребовалось свыше 4 месяцев[278].
Навигационное и техническое обеспечение экспедиционной буксировки возлагается на капитана основного буксира, являющегося руководителем буксировочной экспедиции. Он же несет и ответственность за сохранность буксируемого объекта. Единственным основанием освобождения от ответственности является действие стихии (ураган, цунами и проч.).
В 1968 г. в летнее время было организовано экспедиционное сопровождение двумя буксирами четырех самоходных шаланд, перегоняемых из портов Одесса, Калининград, Ленинград и Архангельск по Северному морскому пути до порта Находка. Экспедиция благополучно прошла по всему Северному морскому пути, через Берингов пролив вышла в Тихий океан, сделала остановку в бухте Провидения, а затем последовала на юг. Недалеко от берегов Камчатки экспедиция попала в центр циклона, где ветер достигал 12 баллов, и два участника экспедиции – буксир «Восход» и шаланда «Печерская» пошли на дно. Владельцы шаланды предъявили к владельцам буксиров требование о возмещении стоимости погибшей шаланды, указывая, что – в соответствии с договором экспедиционной буксировки, осуществляемой в форме буксирного сопровождения, вся полнота ответственности за сохранность шаланд возложена на буксиры. Дело рассматривалось в МАК СССР, которая установила, что буксировщики допустили целый ряд нарушений своих обязанностей: шаланды и буксиры были укомплектованы недостаточным числом членов экипажей, был нарушен целый ряд ограничений Регистра СССР по погодным условиям и району плавания, не разработан план перехода, капитаны буксиров нарушили основы судовождения и хорошей морской практики. Вместе с тем МАК пришла к выводу, что причиной кораблекрушения явились не указанные нарушения, а ураган, противостоять которому суда не смогли. В таких случаях убытки возлагаются на того, кто их потерпел[279].
Когда между участниками буксировочной экспедиции возникает спор, связанный с кораблекрушением, то суд или арбитраж обычно рассматривают три группы вопросов: на кого возлагается ответственность за повреждение и гибель буксируемого объекта; кто должен нести ответственность за ущерб буксировщику; кто отвечает за ущерб, причиненный судами буксировочного каравана каким-либо посторонним судам или другим объектам.
6 августа 1970 г. буксир «Горделивый» вышел из Ленинграда, имея на буксире загерметизированный рыболовный бот назначением в Гавану. 16 августа, когда караван находился в Северном море, усилился ветер, а волнение моря достигло 5–6 баллов. Принимая меры к безопасности бота, буксировщик уменьшил скорость до 2,2 узла, увеличил длину буксирного троса и последовал в порт-убежище. Вскоре с буксировщика заметили, что у буксируемого бота появился значительный дифферент на нос. Буксировщик объявил аврал и с помощью двух западногерманских траулеров пытался предотвратить потопление бота, однако 18 августа бот затонул. По заключению аварийной комиссии, его гибель могла произойти по двум причинам: либо из-за плохой герметизации, либо из-за повреждения его корпуса вследствие столкновения с полузатопленным плавающим предметом во время шторма.
Владельцы бота потребовали от буксировщика 328 000 руб., составляющих стоимость бота, а владельцы буксира предъявили встречный иск, требуя уплаты 89 697 руб. 00 коп. за фактически проделанную работу: рейс буксира от Ленинграда до места гибели бота и затем возвращение буксира в Ленинград. Рассматривая дело, МАК отметила, что ответственность за гибель буксируемого объекта несет буксировщик, поскольку он управлял операцией. Для освобождения от ответственности буксир должен доказать отсутствие своей вины в ущербе. Владельцы буксира представили в качестве доказательств заключение аварийной комиссии, в которой участвовал также представитель ответчика (владельца бота), акты водолазного осмотра затонувшего бота, выписки из судового журнала и другие документы, доказывающие, что буксировщик добросовестно выполнял свои обязанности и в гибели бота не виновен. Поскольку владельцы бота не смогли представить каких-либо конкретных доказательств вины буксировщика, то МАК признала, что буксир в гибели бота не виновен, а поэтому имеет право получить за выполненную им работу 89 697 руб. 60 коп., которые должны уплатить ему владельцы бота[280].
На практике весьма часто встречаются случаи так называемой смешанной вины, когда и буксировщик, и владелец буксируемого объекта совершают различные правонарушения, которые в совокупности и приводят к кораблекрушению.
В октябре 1969 г. буксир «Капитан Федотов» начал буксировку пожарного судна № 1211 из Ленинграда в Ригу. Инспекция Регистра СССР дала разрешение на разовый переход при силе ветра не более 4 баллов и высоте волны до 1,25 м. Из-за разных задержек буксировка фактически началась лишь 21 ноября в 14 часов, а уже в 20 часов 40 минут того же дня пожарное судно затонуло в районе мыса Шепелевский в условиях сильного ветра и крупной зыби. Впоследствии выяснилось, что до предъявления пожарного судна для осмотра Инспекцией Регистра, т. е. до начала буксировки, судно получило пробоину, ремонт которой с Инспекцией Регистра не согласовывался, а факт пробоины был скрыт владельцем судна. Таким образом, отметила МАК, разрешение Регистра СССР на переход пожарного судна, данное без учета указанного повреждения, являлось недействительным. В то же время владелец буксировщика нарушил предписания Инспекции Регистра об условиях буксировки, ибо в 18 часов 21 ноября, когда сила ветра уже значительно превосходила допустимый предел, при котором разрешалась буксировка, не приказал буксирному каравану зайти в какой-либо порт. Не сделал этого по собственной инициативе и капитан буксира. Кроме того, установив при приемке объекта к буксировке поломку на нем леерных ограждений, капитан буксировщика должен был более тщательно подойти к осмотру принимаемого к буксировке судна. Исходя из указанных соображений, МАК распределила ответственность за гибель буксируемого судна поровну между владельцами буксира и владельцами погибшего судна[281].
Весьма жесткие требования предъявляют зарубежные судебные и арбитражные органы к выполнению буксировщиком своих обязанностей по подготовке экспедиционной буксировки, требуя, чтобы буксировщик проявил добросовестность и предусмотрительность и доказал это. Отсутствие таких доказательств влечет за собой возложение ответственности за ущерб на буксировщика.
Капитан буксира «Джойс», полагаясь на благоприятный прогноз погоды, решил буксировать сразу четыре шаланды. В ходе буксировки железный шкентель (толщиной 1,25 дюйма) одной из шаланд разорвался, в результате чего она была потеряна, а потом во время шторма утонула. Ее владельцы предъявили в канадский суд иск к владельцу буксира «Джойс», в котором утверждали, что он виновен в нарушении договора буксировки, ибо по договору должен был буксировать не более двух шаланд одновременно. Владельцы буксира утверждали, что капитан располагал достоверным прогнозом хорошей погоды, а разрыв шкентеля произошел не из-за его общей недостаточной прочности, а вследствие скрытого дефекта.
Суд установил, что в договоре буксировки не было условия об одновременной буксировке только двух барж. Капитан буксира не нарушил хорошей морской практики и, принимая решение о начале буксировки, руководствовался достоверными, на этот момент, сведениями о состоянии погоды. Однако суд признал, что владелец буксира виновен в том, что не проявил должной заботливости, поскольку шкентель не соответствовал требованиям надежности. Суд считал, что буксировщик не может ссылаться на оговорку о скрытом дефекте буксируемого объекта, так как эта оговорка не была включена в договор. Исходя из изложенного и принимая во внимание, что буксировщик не может доказать свою невиновность в небрежности при подготовке к буксировке, суд возложил ответственность за гибель шаланды на владельцев буксира[282].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.