3.1. Понятие договора морской перевозки груза

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

В подавляющем большинстве случаев основанием возникновения обязательств по перевозке грузов является договор. Подходя к определению понятия договора перевозки груза, необходимо помнить, что данный правовой институт входит как в состав норм национального гражданского права, так и международного частного права, в случае осуществления перевозки между пунктами различных государств. Рассматривая вопрос о видах договора перевозки, российские правоведы обычно ограничиваются выделением договоров перевозки грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом. К этому, как правило, добавляется тезис о том, что на морском транспорте перевозки внутри страны называются каботажем. При этом различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов) [82] .

В силу того, что больший удельный вес морских перевозок приходится на международное сообщение, целесообразно рассмотреть понятие договора морской перевозки грузов в рамках российского законодательства, с учетом особенностей договора международной морской перевозки.

Для выяснения сущности и определения понятия договора морской перевозки груза необходимо выявить место, значение и роль данного договора в системе обязательств. С этой целью прежде всего обозначим место рассматриваемого договора в системе смежных договоров.

Известно, что договор морской перевозки груза относится к группе договоров перевозки груза, являющихся разновидностью договора перевозки. Договор перевозки в свою очередь относится к транспортным договорам (см. схему 1).

Схема 1

Место договора морской перевозки груза в системе договоров

Рассмотрим интересующий нас договор как юридический факт, лежащий в основе обязательственного правоотношения. Такой подход позволит нам перейти к определению места договора морской перевозки груза в системе транспортных обязательств – разновидности обязательства по оказанию услуг.

Схема 2

Место договора морской перевозки груза в системе обязательств

На основе представленных схем проследим, какую роль играет договор морской перевозки груза в системе обязательств.

Согласно статье 307 ГК РФ «обязательство – это гражданское правоотношение между двумя лицами, одно из которых обязано совершить в пользу другого определенные действия, либо воздержаться от определенного действия, а последний в праве требовать выполнение этих действий либо воздержаться от выполнения определенных действий». Такова сущность обязательства как гражданско-правового института.

В зависимости от характера опосредуемого сторонами обязательства перемещения материальных благ, выделяются различные группы обязательств, к одной из которых относится обязательство по предоставлению услуг, в силу которого одно лицо обязано по заданию другого лица оказать определенные услуги, а другое лицо обязано оплатить эти услуги.

Одним из видов обязательств по предоставлению услуг являются транспортные обязательства, которые обладают специфическими чертами.

Это обусловлено тем, что деятельность по перевозке грузов заключается в оказании особых нематериальных услуг, направленных на перемещение грузов в пространстве. При этом такая деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира. Её сущность – в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза [83] .

Рассматривая договор морской перевозки груза в системе транспортных договоров, можно отметить, что он обладает чертами, характерными для договоров данной группы, а также договоров перевозки и договоров перевозки грузов.

Договор принято рассматривать в трёх его проявлениях: как основание возникновения обязательного правоотношения; как само правоотношение, возникшее из этого основания; и как документ, в котором закреплен факт установления обязательств.

С первой точки зрения, договор представляет собой юридический факт (сделку). Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров и объединены в подраздел «Общие положения о договорах» части первой ГК РФ.

Регламентация договоров – правоотношений осуществляется нормами второй части ГК РФ, посвященной отдельным видам обязательств, а также специальными законами.

Основанием возникновения обязательства по перевозке применительно к международному сообщению должен быть именно договор, тогда как обязательство выполнять внутренние перевозки может вытекать из административных актов (в условиях плановой экономики, например), которые имеют территориальное действие и не могут создавать обязательств по перевозке для иностранных юридических и физических лиц.

Общее определение договора перевозки груза дано в п.1 ст.785 ГК РФ. Под договором перевозки понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Исходя из определения договора перевозки груза, содержащегося в ст.785 ГК РФ, данный договор следует признать реальным, двусторонним, возмездным. Существование на морском транспорте второго вида договора перевозки груза – чартера, имеющего консенсуальный характер, обусловило появление в КТМ РФ определения, отличающегося от определения договора перевозки груза по ГК РФ и указывающий на возможный консенсуальный характер договора.

Согласно ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозке груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия.

А.Г. Калпин, комментируя данные положения, указывает: «В ст.785 ГК РФ говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, то есть ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки конструируется как реальный, то есть такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор перевозки второго вида, то есть перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, то есть таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным» [84] .

Следует отметить, что сам ГК РФ не исключает подобного решения вопроса, предусматривая, что перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, и общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами (ст.784 ГК РФ). Как отмечает В.В. Витрянский, «представляется, что консенсуальный характер договора перевозки, когда обязанность доставить в пункт назначения определенный груз на согласованных сторонами условиях возникает не из факта передачи груза, а из соглашения сторон, является предпочтительным, в особенности с точки зрения защиты прав и законных интересов грузоотправителя» [85] .

В отношении международной морской перевозки груза определение данного договора можно обозначить как соглашение сторон, согласно которому одна сторона (перевозчик) принимает на себя обязательство доставить груз в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (отправитель или фрахтователь) обязуется уплатить установленную плату, при условии нахождения портов отправления и назначения на территории разных государств.

Договор морской перевозки на линейных судах, подтверждаемый коносаментом, в большинстве случаев является реальным. При бронирование места на судне он может носить консенсуальный характер. Договор фрахтования при международных морских перевозках всегда консенсуальный, независимо от того, к какому виду договора относит чартер морское законодательство той или иной страны: договор перевозки груза или договор найма судна.

Предметом договора и международной, и каботажной морской перевозки являются услуги по доставке вверенного перевозчику груза из порта отправления в порт назначения, которые чаще всего расположены на территории различных государств.

Услуги такого рода могут включать в себя не только собственно транспортировку груза, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, погрузку и выгрузку. Рассматривая эти действия в отдельности, можно говорить о сходности их предмета с другими гражданско-правовыми договорами. Например, обязанность перевозчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, характерных для хранения. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договором возмездного оказания услуг. Но и погрузка, и выгрузка груза, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Основная же цель этого договора – транспортировка и доставка грузов морем в порт назначения. Именно она, а не сопутствующие ей моменты определяют юридическую природу договора и его место в системе обязательств.

Договор международной морской перевозки грузов как основание возникновения обязательства относится к международным транспортным обязательствам, выделяемых отдельным блоком в системе Особенной части международного частного права.

В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных грузовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту). Чартер со всеми его особенностями охватывается конструкцией договора морской перевозки груза и включен законодателем в определение данного договора.

В иностранном морском законодательстве и мировой фрахтовой практике договор фрахтования судна (чартер) часто рассматривается как родовое понятие, охватывающие договоры нескольких видов: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер. При этом каждому из них приписываются элементы имущественного найма [86] . Например, принятый во Франции Закон «о договорах фрахтования и морских перевозках» 1966 г. выделяют договор фрахтования (чартер) и договор морской перевозки груза в качестве двух самостоятельных обязательств [87] . Фрахтование на рейс понимается как предоставление всего судна или части судна в распоряжение фрахтователя в должном мореходном состоянии в течении рейса и принятие всех мер для выполнения рейса. Таким образом, с точки зрения французского права, перевозка груза в порт назначения и вручение его получателю не является целью договора фрахтования, поэтому договор фрахтования на рейс ни в коем случае не может быть отождествлен с договором перевозки. Судовладелец (фрахтовщик) принимает на себя лишь обязанности, касающиеся определенного судна. Следовательно, по французскому праву фрахтование на рейс имеет сходство с имущественным наймом хотя полностью с ним не совпадает.

Цель договора как в международной морской перевозке груза, так и в договоре морской перевозки груза в Российской Федерации – транспортировка и доставка груза в пункт назначения. Именно эта цель определяет правовую природу договора перевозки и относит его к группе обязательств по оказанию услуг.

Стороны договора. Вопрос о субъектном составе договора перевозки остается дискуссионным на протяжении многих десятилетий. Особое внимание специалистов в области гражданского права обращено к правовому статусу грузополучателя.

Субъектами обязательства по морской перевозке являются прежде всего перевозчик и грузоотправитель (фрахтователь). Неотъемлемым признаком, характеризующим фигуру перевозчика, является факт заключения договора перевозки груза от своего имени [88] . Осуществление в Российской Федерации видов деятельности, связанных с перевозкой грузов, подлежит лицензированию на основании положений Федерального закона от 25 сентября 1998 г. № 158 – ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» [89] .

Перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по договору тайм-чартера или бербоут-чартера). Фрахтователь по рейсовому чартеру или отправитель груза по коносаменту также вправе вступить в субдоговор с третьим лицом – грузовладельцем. В этом случае, фрахтователь или отправитель будут выступать перед третьим лицом в качестве перевозчика.

Законодательство разных стран неоднозначно дает ответ на вопрос, кто является перевозчиком в международных морских грузоперевозках с выдачей коносамента. Однако данная проблема является насущной для всех участников международной торговли без исключения вне зависимости от того, в какой стране выдан коносамент [90] .

Вопрос о перевозчике возникает в том случае, когда перевозки с выдачей коносамента осуществляются на судне, которое сдано в тайм-чартер, то есть когда судно зафрахтовано на определенный срок. Отличительная особенность тайм-чартера состоит в том, что как собственник судна, так и его фрахтователь могут быть признаны перевозчиком. Отправитель же груза чаще всего находится в неведении относительно того, зафрахтовано судно или нет. И тем более, еще реже подобным знанием обладает третья сторона – добросовестный держатель коносамента. Общее правило для морских грузоперевозок заключается в том, что ответственность ложится на сторону, которая согласилась совершить перевозку груза. Однако в том случае, когда судно сдано в тайм-чартер, обязанность совершить перевозку распределена между судовладельцем и фрахтователем судна. Данная особенность в значительной степени и обуславливает существование проблемы определения перевозчика.

Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. также не дает ответа на вопрос кто является перевозчиком. Из анализа текста этих правил можно сделать вывод, что под перевозчиком может пониматься как судовладелец, так и фрахтователь судна. Практического решения, кто из них и в какой ситуации должен считаться перевозчиком эта международная конвенция не предоставляет. Полагаем, что вопрос о перевозчике должен решаться на основе национального законодательства. Тем не менее, следует иметь в виду, что даже в рамках законодательства стран одной системы права данный вопрос может быть решен по-разному.

Наиболее разработанным в этой области является законодательство Англии. Это обстоятельство обуславливается, прежде всего, историческим значением этой страны в международных морских грузоперевозках, во-вторых, тем фактом, что на территории Англии находится международная морская организация и международный морской арбитраж и, в-третьих, тем опытом, который накоплен судами общей юрисдикции в данной сфере.

Согласно английскому законодательству, перевозчиком может считаться только одно лицо. Основное правило, сформулированное в английском законодательстве, гласит: «В ситуации, если существует тайм-чартер и заключен договор перевозки с выдачей коносамента, подписанного капитаном судна, перевозчиком должен быть признан судовладелец, так как он остается ответственным за подготовку судна к рейсу и, более того, капитан и команда являются его наемными работниками» [91] .

Английское законодательство при определении перевозчика делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент. Текст коносамента и подпись на лицевой стороне играют важную роль в процессе установления перевозчика. Анализ текста коносамента в ряде случаев позволяет установить содержание договора перевозки груза и определить, кто является перевозчиком и, соответственно, против кого должен быть подан иск.

В целом, можно выделить два основных фактора, которые имеют значение при решении проблемы определения перевозчика. Первый – это детальное исследование текста коносамента. Второй – не менее детальное исследование содержания договора перевозки, договора фрахтования и фактических действий сторон. Сложившаяся практика свидетельствует, что суды не придают превалирующего значения какому-либо одному из этих факторов, они используют любую возможность для того, чтобы выяснить истинные намерения сторон [92] .

Понятие «отправитель» может быть употреблено в двух различных значениях. Во-первых, под ним понимается сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, т. е. договора перевозки груза по коносаменту. Во-вторых, отправитель – это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику. Во втором его значении указанное понятие охватывает лицо, вверяющее перевозчику (фрахтовщику) груз в соответствии с чартером, как тогда, когда это лицо совпадает с фрахтователем, так и тогда, когда оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем). В этом же значении отправителем должно быть признано лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, не вступая при этом в договор перевозки груза по коносаменту (при букировании места на судне покупателем груза и сдачи его перевозчику продавцом) [93] .

Фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида – чартер. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он вступает в чартер – фрахтует судно. Судно может быть застраховано грузоотправителем – при приобретении груза на условиях СИФ (стоимость, страхование и фрахт) или КАФ (стоимость и фрахт) либо грузополучателем – при приобретении груза на условиях ФОБ и ФАС согласно Международным правилам толкования торговых терминов [94] .

Договоры КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ являются разновидностью внешнеторговых договоров купли-продажи товаров, связанных с использованием морских судов. При заключении договоров купли-продажи на указанных условиях физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается, поскольку последний отсутствует в пункте передачи. Физическое вручение товара заменяется его юридической передачей. Товар передается через посредничество перевозчика – путем сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

В юридической литературе вопрос о правовом положении получателя груза остается на сегодняшний день открытым. Проведено большое количество исследований, в которых рассматриваются и критикуются различные мнения о правовом положении получателя груза [95] . Следует отметить, что в процессе анализа приводятся аргументы, относящиеся к договорам перевозки применительно ко всем видам транспорта, без учета специфики морской перевозки с выдачей коносамента.

Необходимо согласиться с мнением В.В. Витрянского о том, что положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги [96] . Еще более категоричной позиции придерживается А.Г. Калпин, делая вывод о неприемлемости взгляда на получателя груза, перевезенного на основании чартера, как на третье лицо, в пользу которого заключен договор. Правомочия последнего основаны не на договоре в пользу третьего лица, а на коносаменте [97] . Данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что коносаменты рассматриваются в качестве именных или ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Таким образом, необходимо отметить, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной морской перевозки однотипен с договором перевозки внутреннего сообщения. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению груза), а с другой – широким использованием при выработке соглашений о международных сообщениях норм национального транспортного права [98] .

Отличия договоров международной морской перевозки груза от перевозки внутреннего сообщения состоят в следующем.

Во-первых, по источникам правового регулирования. Договор международной морской перевозки регламентируется прежде всего международными договорами, и только при их отсутствии – правилами национального законодательства, причем как отечественного, так и иностранного.

Во-вторых, одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое или юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, получатель).

В-третьих, отличия имеются в порядке оформления договора перевозки (применения международного транспортного договора), в его условиях (сроки доставки, провозные платежи, ответственность перевозчика), а также в порядке разрешения возможных споров.

Как упоминалось выше, существуют две формы организации судоходства: линейное и трамповое, каждой из которой соответствует свой вид договора морской перевозки груза.

Трамповое судоходство требует детальной правовой регламентации условий выполнения перевозок, что достигается путем заключения договора в форме чартера.

При морской перевозке грузов на линейных судах взаимные права и обязанности сторон оформляются коносаментом.

В законодательно закрепленном в ст. 115 КТМ РФ определении проведено разграничение между двумя видами договора морской перевозки груза по эксплуатационному признаку. Обязательным признаком договора по чартеру указывается предоставление для перевозки груза судна, его части или отдельных помещений.

При заключении договора по коносаменту такое условие не предоставляется.

Основное различие двух видов договора состоит в том, что чартер – это всегда консенсуальная разновидность договора морской перевозки груза, тогда как договор по коносаменту может быть как реальным, так и консенсуальным.

Стороны договора. Фрахтовщик, в отличие от перевозчика, который от своего имени за вознаграждение осуществляет перевозку груза, обязуется по договору фрахтования (чартеру) предоставить для перевозки груза судно, его часть или определенные помещения.

Отправитель по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений является стороной договора, заинтересованной в перевозке груза.

П.5 ст. 115 КТМ РФ использует понятие «отправитель» и во втором значении как лицо, которое передает груз фрахтовщику в соответствии с чартером, если это лицо совпадает с фрахтователем и если оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем).

В качестве контрагента фрахтовщика выступает вторая сторона чартера – фрахтователь.

КТМ РФ предусматривает обязательную письменную форму. Договор фрахтования оформляется двусторонним документом – чартером. В нем подробно излагаются условия перевозки груза. При трамповом судоходстве, где не существует заранее установленного направления рейсов и расписания движения судов, важное значение приобретают соглашение контрагентов по поводу того, между какими портами должен быть перевезен груз, срок прибытия судна под погрузку, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т. д. Важными также являются данные о судне, его характеристиках, а также о видах и роде груза.

В коносаменте, подтверждающем заключение договора морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений, большее внимание уделяется вопросам, касающимся груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы, характера и особенных свойств, а также внешнего состояния груза и упаковки. Это обусловлено спецификой линейного судоходства.

Таблица 1

Соотношение основных характеристик видов договора морской перевозки груза

Данный текст является ознакомительным фрагментом.