Дело о гибели парохода «Советский Азербайджан»

Дело о гибели парохода «Советский Азербайджан»

26 мая 1935 г. в Красноводске пароход «Советский Азербайджан» принял 1027 тонн нефтедагской нефти с температурой вспышки 26°Ц по аппарату Бренкена, что означало, что нефть эта является особо огнеопасным грузом I категории. Между тем, пароход «Советский Азербайджан» был отнесен ко II категории и, следовательно, такого груза принимать не имел права.

28 мая 1935 г. на этом пароходе, буксируемом пароходом «Совет», в 2 ч. 15 м, в момент следования из Красноводска на Астраханский рейд, произошел взрыв и возник пожар.

Часть команды погибла от взрыва, часть осталась в живых.

Непосредственно после взрыва пароход «Совет» отдал буксир и с максимальной для него скоростью, в течение 45 мин., удалялся от парохода «Советский Азербайджан».

Оставшиеся в живых на горящем пароходе после отдачи буксира и бегства парохода «Совет» взывали о помощи; отчаявшись в ней, 7 человек спустили шлюпку, а остальные бросились в море.

Лишь через 45 мин., пройдя 8 миль, «Совет» повернул обратно и медленно, затратив на возвращение 2 ч. 40 м., приблизился в 5 ч. 40 м. к горящему пароходу. Подобрав двух из числа оставшихся в живых, «Совет» оставил горящий пароход и направился на Астраханский рейд к месту своего назначения.

К месту аварии с Астраханского рейда был направлен пароход «Алеша Джапаридзе». Пароход этот подошел к «Советскому Азербайджану» 31 мая в 5 ч. 10 м. Капитан парохода не только не принял мер к тушению пожара, но даже не распорядился закрыть открытую цистерну с нефтью на пароходе «Советский Азербайджан».

В 20 ч. 50 м. взрыв на пароходе «Советский Азербайджан» повторился, и 1 июня в 4 ч. 15 м. судно на глубоком месте скрылось под водой.

В ночь с 29 на 30 мая в управлении Каспийского пароходства стало известно, что «Совет» оставил горящий пароход «Советский Азербайджан».

Вплоть до 17 час. 31 мая никаких мер к спасению парохода и выяснению обстоятельств взрыва не было принято.

Посланный из Баку 31 мая в 19 ч. 45 м. пароход «Лафарг» прибыл за 45 мин. до гибели парохода.

В результате гибели парохода «Советский Азербайджан» погибло в огне и утонуло 27 человек.

Дело о гибели парохода «Советский Азербайджан» слушалось 25 августа — 1 сентября 1935 г. выездной сессией водно-транспортной коллегии Верховного суда СССР в г. Баку.

Суду были преданы бывший начальник службы эксплуатации Каспийского пароходства Занько Б. М., начальник каспийской инспекции Регистра Устимович М. И., его заместитель Беляков М. Н., инспектор Регистра Багненко А. Ф., капитан парохода «Совет» Кривоносов Т. И., помполит этого же парохода Мигущенко А. А., механик парохода Чеботарев А. И., старший помощник капитана парохода Михель А. А., второй помощник капитана Настасьев Г. Д., третий помощник капитана Токаренко М. Д., боцман парохода Купцов И. Г., первый помощник механика парохода Мхитарян Г. И., второй помощник капитана Будилин М. В., донкерман парохода Елкин С. П., машинист парохода Тренин И. Ф., кочегар парохода Харафиос И. Н., рулевые парохода Берковский И. И., Бузулуков И. Д., Фишман Б. И. и Соколов В. В. и матросы парохода Афонин С. М., Шабалин Г. С. и Рыбин А. Д., начальник Красноводского порта Жуков Д. Е., капитан Красноводского порта Величко Я. С., капитан парохода «Алеша Джапаридзе» Синенков П. А. — по ст. 79³ УК Азербайджанской ССР[29], начальник 4 отдела ВОХРвода Штейнгольц А. 3. и начальник пожарно-технической части 4 отдела ВОХРвода Гибшман Г. Э. — по п. «а» ст. 256 УК Азербайджанской ССР[30].

Обвиняемых защищал ряд членов Бакинской коллегии защитников.

* * *

Товарищи верховные судьи! Не без трепета и волнения приступаю я к исполнению последней части своих обязанностей государственного обвинителя по настоящему делу. Не без волнения приступаю я к этой тяжелой обязанности, потому что еще слишком свежи следы той раны, которая нанесена была нашей общественной совести позорным, предательским поступком, командования парохода «Совет» и ряда обвиняемых, привлеченных по этому делу к уголовной ответственности. Я не без тревоги и волнения приступаю к исполнению этих обязанностей еще и потому, что государственное обвинение призвано помочь вам, товарищи судьи, вынести справедливый приговор по делу, на которое обращено сейчас внимание всех трудящихся нашей страны, внимание работников нашего транспорта — и водного транспорта в первую голову, — потому, что от вашего приговора ожидают тысячи, десятки, сотни тысяч трудящихся ответа на вопрос о том, кто виноват в гибели наших братьев, их жен, их детей, нашего государственного имущества, нашего — корабля.

От вашего приговора, от всего этого судебного процесса наши моряки и все честные советские граждане ждут ответа на вопрос и о том, что привело Каспийский флот к такому положению, когда в его историю оказалась предательской рукой Кривоносова и его сподвижников вписанной позорная страница небывалого среди советских моряков преступления. Ваш приговор должен будет ответить на вопрос о том, какие дальнейшие усилия должны быть предприняты всеми честными строителями нашего советского флота, чтобы никогда больше не повторялись подобные позорные явления.

Нужно, чтобы этот процесс был первом и последним процессом этого рода, чтобы этот процесс раз навсегда покончил с возможностью повторения подобных явлений, раз навсегда и окончательно излечил те отсталые слои моряков Каспийского флота, которые еще находятся в рядах его строителей, от болячек, недостатков и безобразий, какие являются порождением и пережитками старого капиталистического флота, старого капиталистического строя, пережитками таких отвратительных, проклятых «традиций капитализма», как анархия и беспорядок, на которые указывал наш великий учитель В. И. Ленин. Это большая задача, и я в своей обвинительной речи постараюсь представить суду и всей нашей стране, от имени которой я здесь выступаю государственным обвинителем, те мотивы, соображения, доводы и требования, которые должны будут прозвучать грозным наказанием для виновных в позорном, кошмарном преступлении 28 мая на борту парохода «Совет» и грозным предостережением для всех тех, кто так же, как они, попробует стать на путь дезорганизации нашего советского флота, на путь нарушений своего морского служебного долга.

Известна фактическая сторона этого тяжелого дела. 28 мая этого года, всего три месяца назад, в 2 ч. 15 м. ночи, вследствие неосторожности, явившейся в свою очередь результатом распущенности, разгильдяйства и упадка служебной дисциплины; на пароходе «Советский Азербайджан» произошел пожар и взрыв, погубивший 27 человек и стоивший, кроме того, Советскому государству самого парохода и груза. Несчастье может быть всегда и везде. Но трагизм данного случая заключается не только в самом факте взрыва, катастрофы и гибели парохода «Советский Азербайджан». Трагизм заключается в том, что пароход «Советский Азербайджан» в момент катастрофы был не один, что на расстоянии 200 метров на буксире его вел пароход «Совет», что этот пароход предательски бросил на произвол стихии своего гибнущего собрата и постыдно, с предельной скоростью, ушел прочь от места катастрофы, не оказав погибающим решительно никакой помощи!

Известно, что вместо организации помощи гибнущему пароходу «Советский Азербайджан» пароход «Совет» по приказу капитана этого парохода Кривоносова, действовавшего совместно с помполитом Мигущенко и ст. механиком Чеботаревым, при попустительстве ряда работников команды этого парохода, о чем я буду говорить более конкретно дальше, бросился бежать с места катастрофы, развив полный ход, и в течение 40–45 минут удалился от бедствующего судна на 8 миль, а вернувшись к нему только через три с лишним часа после взрыва, не принял всех должных мер к спасению корабля и вторично постыдно и трусливо бежал с места катастрофы. Факт беспримерный, невероятный, не знающий себе подобного в истории советского флота, давящий нас всей тяжестью и гнусностью этого преступления, запятнавший тягчайшим образом флаг советского флота, который давал и дает ежедневно образцы подлинно героической работы.

Именно поэтому самое преступление командования и части команды парохода «Совет», самое оставление ими парохода «Советский Азербайджан» без помощи, постыдное бегство с места катастрофы, отказ в помощи и оставление без помощи бедствующего судна представляют собой такое явление, которое привлекло к себе не только все внимание трудящихся нашей страны, но и вызвало справедливый и заслуженный гнев страны строящей социализм, готовой вашим приговором беспощадно наказать основных виновников этого дела.

В историю советского флота наши доблестные советские моряки вписали и продолжают вписывать героические страницы своих беспримерных подвигов, страницы, говорящие об их легендарных успехах, об их легендарной борьбе, о подлинном героизме, двигающем их поступками, о высоком сознании ими своего гражданского долга, долга советского человека и советского гражданина, доказавших на деле, на фактах, что они умеют жертвовать и своим здоровьем и даже своей жизнью, когда дело идет о спасении погибающих, когда дело идет о жизни и интересах человека, об интересах пролетарского государства.

Ледовые походы «Литке», «Сибирякова», «Красина» и «Седова», величественная эпопея затертого во льдах, погибавшего, но не устрашившегося ни на одну секунду легендарного «Челюскина», ведомого ледовым капитаном Ворониным и доблестным академиком и исследователем арктических морей профессором Шмидтом, создали величайшие образцы доблести и героизма, венчающие славную работу советских моряков.

Никогда мы не забудем даты 16 мая 1932 г., когда советский корабль-танкер «Советская нефть», заметивший в Индийском океане огни, превратившиеся через несколько секунд в кошмарное пламя горящего и гибнущего океанского корабля, бросился на помощь погибающему французскому судну и, несмотря на то, что вез бензин, сумел организовать спасение людей и в течение каких-нибудь 2–3 часов принял на свой борт 437 гибнущих пассажиров парохода «Жорж Филиппар», команду и самого командира.

Перед лицом таких и им подобных фактов, составляющих наше украшение и позволяющих нам гордиться подвигами наших моряков, тем отвратительней, тем безобразнее, тем гнуснее и позорнее слышать о преступлении предателей, сидящих сейчас на позорной скамье подсудимых.

Не только на севере и юге, но и на востоке и западе наши моряки умеют совершать чудеса героизма. Я мог бы привести ряд фактов и из жизни Каспийского флота, говорящие о том, что и в Каспийском флоте не перевелись герои, умеющие прямо и честно, по-советски и по-пролетарски смотреть в глаза подстерегающей их на-море ежесекундно смертельной опасности.

В качестве примера я мог бы сослаться на случай с пароходом «Юпитер» на Каспийском море, когда при погрузке сырой нефти от искры электропроводов произошел взрыв газа, охвативший капитанский мостик пламенем. Боцман Кузнецов, рискуя своей жизнью, закрыл люк, предотвратил распространение пожара и спас корабль от тяжелой опасности.

Я мог бы привести другой случай, когда вёсной 1935 г. пароход «Киров» в сильный шторм, ночью, рискуя сесть на мель и взорваться от удара о сидевший на мели бензиновоз «Галилей», благодаря героизму капитана Носкова, помполита Павловича и всей команды снял бензиновоз «Галилей» с мели и не допустил гибели корабля.

Можно привести таких примеров немало, и моряки Каспийского флота знают эти примеры лучше меня. Если я сейчас говорю об этом, то лишь для того, чтобы еще раз защитить честь советского моряка от предателей, оскорбивших имя Каспийского флота.

Пять дней судебного следствия, проходившего перед всеми нами, с исчерпывающей полнотой и всесторонностью вскрыли основные причины как происшедшего, так и ряда других имеющихся еще, к сожалению, в Каспийском пароходстве недостатков.

Эти пять дней со всей очевидностью показали нетерпимость тех болезней и извращений, которыми еще, к сожалению, страдают отдельные участки работы нашего Каспийского флота.

Эти пять дней судебного следствия, на мой взгляд, исчерпывающим образом вскрыли корни и причины этих пороков и дали нам в руки средства для их искоренения.

Судебное следствие еще раз вскрыло и показало во весь рост, что отдельные звенья системы нашего водного транспорта, и, в особенности, Каспийского водного транспорта, еще далеко не освободились от пережитков прошлого, что еще значительная часть работников Каспийского флота не перевоспиталась в новом, социалистическом духе, в соответствии с новыми требованиями социалистического строительства, что многие работники водного транспорта и Каспийского водного бассейна все еще находятся в плену старых, унаследованных от капитализма, от капиталистического строя пережитков и традиций, борьба с которыми не ведется с должной настойчивостью ни по линии политико-воспитательной работы, ни по линии администрирования и развертывания различного рода профилактических, организационно-материальных и бытовых мероприятий. Судебное следствие показало, — не только на примере такого обвиняемого, как б. начальник ВОХР Штейнгольц, опереточная фигура которого вчера была показана здесь с исключительной яркостью, не только на примере такого обвиняемого, как «начальник» пожарной охраны Гибшман или как представители службы Эксплуатации в лице начальника службы эксплуатации Занько, не только на примере такого начальника порта, как начальник Красноводского порта Жуков, как помощники капитана Настасьев и Токаренко, как рулевой Соколов, не только на примере такого преступника, каким является помполит Мигущенко, но и на примере ряда свидетелей вроде Петрухова, Бовина и Габель, — как глубоко вкоренились в психологию каспийских моряков, в их нравы, в их методы работы капиталистические пережитки и извращения, как эта буржуазная старая психология, воспитавшая рваческие, шкурнические, чисто волчьи навыки, привычки и настроения, еще далеко не искоренена из сознания многих и многих людей, работающих на водном транспорте. Даже Бузулуков, этот, несомненно, наиболее честный, наиболее прямодушный и явно способный на самопожертвование молодой моряк, и он тоже, правда, не по собственной инициативе, а соблазненный некоторыми вопросами защиты, обнаружил все же непонимание новых требований, предъявляемых советской властью и пролетарским государством к морякам.

Я просил бы вас вспомнить тот разговор, который произошел между его защитником и мной несколько дней назад по вопросу о том, несет ли какую-либо ответственность матрос 1 класса Бузулуков за свое поведение в ночь с 27 на 28 мая 1935 г. на борту парохода «Совет». Я просил бы вас вспомнить объяснения, которые давал здесь обвиняемый Бузулуков по вопросу, затронутому одним из членов Верховного суда Союза ССР, напомнившим Бузулукову о многочисленных его дисциплинарных взысканиях, напомнившим ему относительно того, как он дважды был списан на берег за отказ от работы. Бузулуков очень характерно, для моряков этой категории, с некоторой, этакой портовой развязностью здесь заявил: «Ну что же, отказался от работы потому, что не хотел работать. Не хотел и отказался». Нам нужно было затем потратить добрых два десятка минут судебного следствия для того, чтобы в сознании этого честного, но уже испорченного молодого моряка пробудить понимание всей ошибочности, всей преступности этой точки зрения, зажечь искру гражданского понимания, искру чувства ответственности за свое отношение к работе в Советском государстве. Даже Бузулуков, не худший — я это утверждаю на основании и материалов дела и изучения людей, — а лучший из сидящих на скамье подсудимых, и он дал образец того душевного гниения, от которого и он оказался несвободным, будучи испорченным такими воспитателями, как Мигушенко и Кривоносов.

О чем говорит поведение Бузулукова в этой части? Оно говорит очень много о глубоко залегающих еще в жизни, в нравах, в психологии известной части моряков Каспийского флота отрыжках старого капиталистического строя, старого капиталистического мировоззрения, миропонимания. Оно говорит о том, что немало ещё среди нас Бузулуковых, не понимающих того, что в пролетарском государстве, где власть принадлежит трудящимся, где проявляется величайший энтузиазм, величайший героизм и самопожертвование трудящихся, где под руководстве нашей партии и великого вождя народов нашей страны и всех трудящихся мира товарища Сталина строится новое социалистическое общество, — нетерпимо подобное отношение к трудовой дисциплине, нетерпимо подобное отношение к обязанности трудиться на славу и благо нашего Советского пролетарского государства. В капиталистическом обществе уместно и законно, когда рабочий взрывает капиталистический строй и разрушает палочную капиталистическую дисциплину на предприятиях, принадлежащих заводчикам, фабрикантам и банкирам. В Советском государстве, при диктатуре рабочего класса, при господстве советской власти, такой образ действий незаконен и преступен, и это надо понять, и понимание этого надо положить в основу своей работы и всей своей жизни.

Понимают ли это Бузулуковы, Берковские, Елкины, Рыбины? Я нарочно назвал тех, которые являются лучшими из сидящих на скамье подсудимых. Я должен на этот вопрос ответить: не понимают… Не понимает этого и Бузулуков, только в результате последующего допроса усвоивший, и то только частично, свою вину перед пролетарским государством.

Такое преступное отношение к задачам пролетарской дисциплины само по себе является нередко результатом кулацко-капиталистических настроений и пережитков, таящихся еще в глубине психологии некоторых слоев трудящихся людей, которые, как говорил Владимир Ильич, не отделены китайской стеной от старого капиталистического общества.

С этим надо покончить, покончить надо с непониманием принципиальной разницы между капиталистической, крепостнической дисциплиной и нашей пролетарской дисциплиной труда, с непониманием того, что мы не можем допустить в нашем хозяйстве, в нашем государстве таких отношений к государству, которые в какой бы то ни было мере были способны поколебать самые устои нашей советской пролетарской дисциплины.

«Крепостническая организация общественного труда, — писал в свое время Владимир Ильич, — держалась на дисциплине палки, при крайней темноте и забитости трудящихся, которых грабила и над которыми издевалась горстка помещиков. Капиталистическая организация общественного труда держалась на дисциплине голода, и громадная масса трудящихся, несмотря на весь прогресс буржуазной культуры и буржуазной демократии, оставалась в самых передовых, цивилизованных и демократических республиках темной и забитой массой наемных рабов или задавленных крестьян, которых грабила и над которыми издевалась горстка капиталистов»[31].

Вот что представляет собой крепостническо-помещичья дисциплина труда и буржуазно-демократическая дисциплина труда.

От этой буржуазной дисциплины принципиально отличается коммунистическая дисциплина труда.

«Коммунистическая организация общественного труда, — писал В. И. Ленин, — к которой первым шагом является социализм, держится и чем дальше, тем больше будет держаться на свободной и сознательной дисциплине самих трудящихся, свергнувших иго как помещиков, так и капиталистов»[32].

Эта новая дисциплина держится на свободном труде, на труде, лишенном и тени какой бы то ни было эксплуатации, на труде, все более и более становящемся, как учит наш великий вождь и учитель товарищ Сталин, делом чести, делом, славы, делом доблести и геройства миллионов и миллионов рабочих и крестьян нашей страны. «Эта новая дисциплина, — писал Ленин, — не с неба сваливается и не из добреньких пожеланий рождается, она вырастает из материальных условий крупного капиталистического производства, только из них. Без них она невозможна. А носителем этих материальных условий или проводником их является определенный исторический класс, созданный, организованный, сплоченный, обученный, просвещенный, закаленный крупным капитализмом. Этот класс — пролетариат»[33]. и я думаю, что наша задача, как и задача любого отряда строителей нашего социалистического общества, в том числе и тех, которым поручена политико-воспитательная работа во флоте, заключается в том, чтобы всю свою работу построить так, чтобы в результате ее были еще более высокие показатели, еще более высокое ее качество, еще более грандиозные успехи, создаваемые усилиями организованного, сплоченного, обученного, просвещенного и закаленного в классовых боях рабочего класса. С этой точки зрения то, что мы здесь слышали относительно политико-воспитательной работы на судах Каспийского пароходства, не выдерживает никакой критики. Если судить о представителях этой политической работы по таким работникам, как помполит Мигущенко, то надо прямо сказать, что здесь мы имеем пустое место в лучшем случае. Так вести политработу, как вел Мигущенко, значит воспитывать лодырей, дезорганизаторов производства, значит служить не делу пролетарской революции, а делу контрреволюции. То преступное отношение к делу укрепления пролетарской дисциплины на производстве, в труде, в быту, в опасностях, обнаруживаемое до сих пор, к сожалению, еще значительным количеством людей, работающих в Каспийском флоте, вытекает из непонимания всей важности и значения этих задач, непонимания того, что правильное решение этих задач является одним из самых верных ключей к решению основной задачи организации пролетарского социалистического флота, умеющего на требования Советского государства и советской власти отвечать всегда и при всех условиях единодушным старым морским односложным: «Есть».

На XVI съезде партии товарищ Сталин в числе основных мероприятий по повышению производительности труда указывал на товарищескую трудовую дисциплину. В исторической речи 30 июля 1935 года на приеме в Кремле награжденных железнодорожников, работников железнодорожного транспорта, товарищ Сталин, говоря на эту тему, обращал внимание на необходимость так строить работу на транспорте, чтобы она отличалась слаженностью всех частей, чтобы она велась в строго определенном порядке. Это, говорил товарищ Сталин, и есть то, что называется дисциплиной на транспорте.

Здесь пытались протащить взгляды, которые еще имеют хождение и за стенами этого судебного зала. Я знаю, что, когда стало известно о привлечении к ответственности команды парохода «Совет», в головах некоторых людей возникал вопрос: «А что же могла сделать команда, что мог сделать Иванов, Петров, Сидоров, люди подначальные, если у них оказался такой руководящий состав, такой так называемый треугольник?».

Я постараюсь показать, что ни с одного члена коллектива, ни с одного члена команды, кто не принял необходимых мер воздействия на шкурников, не снимается ответственность, даже если вы оправдаете того или иного обвиняемого, сидящего на скамье подсудимых, а я буду просить вас в отношении некоторых лиц вынести оправдательный приговор. Даже оправданные должны будут выйти отсюда, из этого процесса, если вы вынесете им оправдательный приговор, не с высоко поднятой головой, а с низко опущенными глазами, стыдясь того, что совершилось на их глаза в трагическую ночь 28 мая, того, что они не сумели свою попытку организовать спасение погибавших довести до конца и уступили оказавшимся во главе парохода «Совет» негодяям.

Товарищ Сталин говорил 30 июля о том, что товарищескую, трудовую, советскую, пролетарскую дисциплину мы познаем по слаженности всех частей коллектива. Это указание товарища Сталина дает нам право провозгласить ответственность каждого члена коллектива за неоказание помощи, так как на том и стоит советская земля, что здесь, у нас, на советской земле, господствует принцип «один за всех и все за одного». Это — принцип советского строительства в противоположность принципу капиталистического строя, где «всяк за себя, а бог — за всех»…

По поводу дисциплины у железнодорожников товарищ Сталин говорил, что у железнодорожников есть работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая «малыми» работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы — все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика. «Когда вы это поймете, товарищи железнодорожники, — говорил товарищ Сталин, — когда вы установите слаженность всех частей, всех работников в механизме транспорта — это и будет настоящая, большевистская дисциплина».

Товарищ Сталин указал далее и на средства и пути создания этой настоящей большевистской дисциплины. Она создается не приказами, содержащими в себе выговоры и взыскания, хотя, конечно, без выговоров и взысканий обойтись иногда нельзя. Едва ли я ошибусь, если скажу, что в некоторых наших советских учреждениях, — а Каспийское пароходство в этом отношении не составляет никакого исключения, — выговорами и взысканиями слишком злоупотребляют, думая, очевидно, по старой русской пословице, что за одного битого двух небитых дают и что, следовательно, чем больше бить людей приказами, выговорами, перемещениями, снятиями с должностей и т. д., тем лучше вырабатывается, я бы сказал «выбивается», работник.

Товарищ Сталин и вся наша партия не раз предостерегали против такого отношения к этому вопросу.

Историческая речь товарища Сталина 4 мая на выпуске военных академиков в Кремле, говорящая о выращивании кадров, указание товарища Сталина в речи от 26 декабря 1934 г. о том, что к кадрам нужно подходить, как садовник подходит к своему дереву, которое он любовно растит и воспитывает, подчеркивает необходимость воспитательной работы, необходимость широкого развертывания самокритики как способа воспитания кадров, как средства создания подлинной большевистской трудовой дисциплины.

— Необходимо, — говорил товарищ Сталин в речи от 30 июля 1935 г., — строить свою работу так, чтобы вскрывать недостатки при помощи смелой и решительной самокритики. Без критики двигаться вперед нельзя. Эта истина, — говорил товарищ Сталин, — чиста и прозрачна, как чиста и прозрачна ключевая вода…

На этом процессе мы видели, что на ряде участков работы Каспийского пароходства этой чистой и прозрачной ключевой воды не видать.

Как обстояло дело на этом самом злополучном пароходе «Совет»? Когда молодой состав команды пробовал требовать от своего командования добросовестных действий, раздался один ответ: «Пошли вон с мостика, не суйтесь не в свое дело, без вас знаем, что делать». Помполит Мигущенко, очевидно, так понимал свои задачи по осуществлению в своей работе большевистской самокритики. А это действительно могучее оружие, дающее возможность нам исправлять самые, казалось бы, неисправимые и вопиющие недостатки.

Разве не благодаря критике мы сумели здесь на процессе разоблачить фигуру Устимовича, который, как вы помните, на мой вопрос на вчерашнем заседании, есть ли у него братья, забыл о том, что у него имеются целых четыре брата, и заявил, что у него братьев нет?

Разве не в порядке критики мы сумели разоблачить спекулянта Штейнгольца, прикрывавшегося с 1920 года партийным билетом?

Наш судебный процесс — это одно из самых острых орудий нашей большевистской критики. И, разумеется, только широко используя методы критики и самокритики, мы сумеем создать настоящую дисциплину, настоящие советские кадры.

И при помощи этой дисциплины, при помощи сознательного, социалистического отношения советских кадров к своему долгу, к своим обязанностям, мы сумеем и дальше двигаться вперед, каждый день принося на алтарь нашего отечества новые и новые успехи великого социалистического строительства. Без дисциплины нет транспорта, как нет и всего социалистического строительства. Враги дисциплины — это враги пролетарского государства, — это враги социализма. Эти враги — шкурники, бузотеры, лодыри, сонные тетери вроде третьего помощника капитана Токаренко, дезорганизаторы вроде бросившего руль Соколова, прямые предатели вроде Кривоносова, Мигущенко и Чеботарева, саботажники и рвачи вроде Гибшмана и Штейнгольца. По всем этим шкурникам и саботажникам пролетарская революция бьет сокрушительным огнем, вырывая из рядов работников водного транспорта этих слизняков и прямых врагов народа, своими преступлениями позорящих честное имя советского моряка!..

Я буду просить суд, определяя степень вины и ответственности каждого из них по этому делу, руководствоваться именно этими соображениями, требующими от нас беспощадной расправы со шкурниками, лодырями, дезорганизаторами, требующими решительных мер подавления подобных преступлений, решительных мер защиты интересов социалистического государства и всех трудящихся.

Наш сегодняшний процесс должен, наконец, заставить кое-кого из работников Каспийского флота подумать о том, что пришло время по-настоящему построить советскую дисциплину.

Приказ наркома водного транспорта 16 июня 1935 г. о борьбе с авариями на водном транспорте говорит, что без решения этой основной задачи того решительного и необходимого улучшения в этой области, которое мы ожидаем от нашего транспорта, сейчас же и немедленно, мы не получим.

Ведь только за один 1934 год по одному нашему речному транспорту мы имели пять с половиной тысяч аварий. По морскому транспорту мы имели до 400 аварий.

Аварийность судов Каспийского пароходства характеризуется тоже серьезными цифрами.

В 1934 году по Каспийскому бассейну мы имели 272 аварии. Из них на один нефтяной флот падает 177 аварий, причем основная причина аварий лежит в недисциплинированности личного состава флота. По крайней мере 50 % всех аварий падает на этот счет.

В 1935 году мы имеем, к сожалению, не улучшение в отношении аварий на Каспийском море, а ухудшение. Только за 8 месяцев 1935 года мы уже имели 207 аварий, считая в том числе и гибель парохода «Советский Азербайджан», причем из общего числа аварий свыше 70 % относится к судам нефтяного флота. И здесь в большинстве своем аварии имели место по вине как раз командного состава. Число аварий растет. Если в июне их было 20, то в июле их стало 36.

Вот почему я подчеркиваю с такой энергией значение состояния трудовой дисциплины в борьбе с авариями и подобными им преступлениями.

Положение в Каспийском флоте с дисциплиной стоит не на должной высоте, а в отношении отдельных участков, надо прямо сказать, — далеко не удовлетворительно. И, являясь далеко не удовлетворительным, это положение заставляет нас думать о тех средствах борьбы с этим явлением и о той ответственности, которую должны нести за это и непосредственные руководители тех или других частей Каспийского флота.

Как характеризуется положение дела в Каспийском пароходстве по данным правительственной комиссии, материалы которой находятся в настоящем деле? Мы видим, что плавсостав ряда мелких нефтеналивных судов Каспийского флота в сильнейшей степени засорен хулиганствующими элементами, что этим судам внимания почти не уделяется, ибо главным образом оно было сосредоточено на крупных танкерах. Подбор личного состава на мелкие суда производится в ряде случаев помимо капитана отдельными службами Каспийского пароходства, которые направляют на суда людей без всякой проверки, подготовки и отбора. И это мы видели на этом процессе очень ярко. Когда мы спрашивали Мигущенко, знает ли он, что у Бузулукова имеется пять взысканий, оказалось, что о половине их, по крайней мере, он не знает, да если бы и знал, это ничего не означало бы, потому что и у самого капитана Кривоносова имеется также чуть ли не пять взысканий, если не больше. В Каспийском флоте на взыскания принято смотреть как на обычное явление. Кто-то из подсудимых прямо так и сказал: «Я с такими мелочами не считаюсь». Для него неважно, что один раз ему объявили выговор, другой раз — строгий выговор, потом сняли с парохода и т. д. Это считается здесь «мелочью»… Имеется масса случаев, когда уволенный с одного судна за хулиганство, за какой-нибудь дезорганизаторский поступок, за пьянство, сейчас же принимается на соседнее судно, принимается как ни в чем не бывало. Таким образом, не ведется никакой борьбы с хулиганствующими элементами.

Мы имеем вследствие отвратительной постановки дела подбора кадров на суда такое положение, когда Каспийский флот поражает текучестью своего личного состава.

Мы имеем на большинстве нефтеналивных судов и, в особенности, мелкотоннажных такую текучесть, пример которой мы видели на пароходе «Лафарг».

На этом пароходе вся команда, состоявшая из 28 человек, дала в день обследования 78 уволенных и 56 вновь принятых, т. е. личный состав этого парохода переменился за какие-нибудь полгода три раза!

В Каспийском флоте, как правило, мы не видим должного отношения к кадрам, к воспитанию, к подбору кадров, которое является основным рычагом правильной организации работы. Я не говорю уже о том, что мы имеем здесь такие возмутительные факты, как направление Каспийским пароходством на пароход «Советская Украина» некоего Муратова, девять раз до того уволенного за хулиганство. Девять раз человек увольняется за хулиганство, а отдел кадров Каспийского пароходства направляет его в десятый раз на пароход «Советская Украина», вместо того чтобы направить этого хулигана в концентрационный лагерь!.. Мы имеем возмутительнейшие случаи, когда на этом же самом пароходе «Совет» личный состав менялся по нескольку раз. Несколько матросов с парохода «Совет» переменили за год по 5–7 судов.

Ясное дело, что при таком составе, при таком состоянии кадров ни о какой дисциплине на море говорить не приходится.

Еще более неудовлетворительно была поставлена здесь техническая учеба и политическое воспитание. Формально, конечно, имеются на всех пароходах помполиты. Формально проводятся разного рода беседы и занятия, но что они представляют собой, видно из того, что на танкере «Советская Украина» после беседы о бдительности и коммунисты и беспартийные работники сразу же отправились на вахту спать. Поговорили о бдительности, пошли на вахту и заснули! Это свидетельствует о том, что по-настоящему политработа здесь не велась. А это в свою очередь привело к крайней расхлябанности, к безобразно-преступному отношению ряда работников Каспийского пароходства к своим обязанностям. В самом деле, разве не безобразно преступно повеление таких господ, как Штейнгольц, который, получив телеграмму или телефонограмму о происшедшей на море катастрофе, в течение двух дней ничего не сделал для того, чтобы организовать помощь, чтобы отравить на место спасательный пароход. Штейнгольц палец о палец не ударил, по его собственному признанию, чтобы прийти на помощь терпящему страшное бедствие пароходу.

Вот, товарищи, обстоятельства, которые характеризуют состояние на Каспийском море трудовой дисциплины, которые говорят о глубоком развале дисциплины на ряде судов и на отдельных участках береговых служб Каспийского пароходства.

Эти обстоятельства надо решительно вскрыть, их надо взвесить, понять.

Французская пословица говорит: «Понять — значит простить». Но с таким же правом можно сказать: «Понять — значит осудить и наказать». Я уверен, что если ваша совесть и подскажет вам слова прощения в отношении некоторых подсудимых из нижней и верхней команды, то в отношении других обвиняемых, особенно же в отношении руководства парохода «Совет», она подскажет вам необходимость вынесения сурового и даже беспощадного приговора.

Каспийский флот играет громадную роль в хозяйственной жизни нашей Советской страны. На Каспийский флот возложена одна из самых ответственных задач — снабжать топливом нашу страну, всю страну, питающуюся бакинской нефтью, азербайджанской нефтью, давать пищу и нашему железнодорожному транспорту и самым разнообразным отраслям нашей новой социалистической индустрии. На Каспийский флот возложена, таким образом, громадная хозяйственная, а следовательно, и политическая ответственность И поэтому задача выполнения плана перевозок есть важнейшая хозяйственная задача, поставленная перед всеми трудящимися Азербайджана. Советский флот обогащается новыми судами. Правительство делает все для того, чтобы поднять техническое и материально-организационное состояние флота на необходимую и должную высоту. Но, к сожалению, этого нельзя сказать про целый ряд работников Каспийского пароходства, отдельные представители которого сидят здесь на скамье подсудимых. Больше того. Подсудимые из числа работников Управления Каспийского пароходства создали и широко распространяли глубоко вредную, буквально контрреволюционную «теорию» о том, что техническое состояние Каспийского флота якобы не позволяет выполнять план перевозок без угрозы самим наливным судам. Это они пустили в обращение преступную мысль, что технические и противопожарные требования, предъявляемые к Каспийскому флоту, невыполнимы, что выполнение этих требований невозможно, что подчиняться этим требованиям и выполнять правила перевозки — значит ставить наливной флот на прикол… Эта насквозь гнилая, не только оппортунистическая, но прямо контрреволюционная клевета на наш флот, на людей нашего флота, должна получить в нашем приговоре суровый отпор, жестокий отпор. Эта «теория» прикрывает разгильдяйство, халатность, бездействие, влекущие за собой такие преступления, как те, которые привели пароход «Советский Азербайджан» к гибели.

Не трудно доказать, суммируя материалы судебного следствия, что при всех тех недостатках, какие имеет, к сожалению, часть судов Каспийского флота, мы можем прекрасно выполнять план, не противопоставляя задачам выполнения плана задачу сохранности самого флота, интересы его безопасности. И мы должны подчеркнуть, что никто не позволит и никому не позволят выполнять план перевозок, рискуя судами и жизнью людей. У нас в этом деле, правда, есть трудности, но эти трудности должны быть преодолены, потому что нет таких трудностей, которых большевики не могли бы преодолеть, как нет крепостей, которых они не могли бы взять. Чем больше трудностей, тем более необходимо мобилизовать внимание на преодоление этих трудностей; чем труднее выполнять те или иные задачи, в силу тех или других особенностей самого технического состояния дела, тем важнее, тем более необходимо мобилизовать все силы на то, чтобы создать условия, обеспечивающие выполнение этих задач, преодоление этих трудностей. Здесь выступает на первый план профилактическая работа. А как обстояло дело с профилактической работой в Каспийском флоте в бытность Занько начальником службы эксплуатации, в бытность Устимовича начальником Регистра, в бытность всех этих Багненко, Беляковых и других? Я буду об этом говорить более подробно дальше, сейчас же ограничусь только общей характеристикой. Положение в Каспийском пароходстве под руководством и благодаря участию в этом руководстве Устимовича и Занько было крайне неудовлетворительно. Профилактическая работа не велась, никаких технических мероприятий по существу не проводилось. Служба Регистра своих обязанностей не выполняла. Служба эксплуатации свои обязанности нарушала Достаточно вспомнить их отношение к такому вопросу, как принятие мер по спасению потерпевшего тяжелую аварию парохода, чтобы сказать, что в Каспийском пароходстве было полное разложение. Занько сам говорит, что порядка в Каспийском пароходстве не было. Но если начальник эксплуатации, хотя и ссылающийся на то, что он проработал лишь четыре месяца и не мог за этот срок преодолеть всех старых традиций, которые он тут застал, если он так характеризует положение вещей, то можно легко представить себе, как действительно здесь обстояло дело!.. На вопрос о том, в чем заключается этот беспорядок в Каспийском пароходстве, которого якобы не преодолел или не сумел преодолеть, или не захотел преодолеть Занько, он ответил прежде всего указанием на обезличку, причем указал, что в Каспийском пароходстве не было даже человека, который бы наблюдал за качеством перевозимой нефти.

«Я, — сказал обвиняемый Занько, — как начальник службы эксплуатации виновен в недостаточном принятии мер по обеспечению этого наблюдения».

А между тем именно здесь лежали основные задачи службы эксплуатации, потому что если служба эксплуатации не заботится о том, чтобы качество или разряд перевозимой нефти соответствовали разряду или технической подготовленности корабля, то эта служба эксплуатации не выполняет основной своей задачи, основной своей роли, ради которой эта служба эксплуатации по существу и создана.

Характеризуя общее положение в Каспийском пароходстве, обвиняемый Занько не постеснялся признать, что капитаны не были инструктированы, как обращаться с нефтью, плохо знали правила нефтеперевозок, а он, Занько, и его подчиненные не принимали мер к тому, чтобы эти правила они знали, чтобы это дело было поставлено так, как это соответствует интересам флота и государства.

Вы знаете, что причины той катастрофы, какая случилась с пароходом «Советский Азербайджан», лежат в грубом, преступном нарушении правил перевозки нефтегрузов.

На судебном следствии мы установили, что в этом отношении существовало самое преступное поведение руководящего состава Каспийского флота, Каспийского пароходства. Достаточно сказать, что начальник службы эксплуатации Занько вообще не имел никакого понятия ни об аппарате Абель-Пенского, ни о температуре вспышки перевозимой на наливных судах нефти, ни о соответствии судов качеству и особенностям этой нефти, т. е., иначе говоря, не знал самого основного, что должен был знать и без чего нельзя работать, т. е. не знал, не имел понятия о том, может ли данный конкретный груз быть погружен на данный пароход и какие технические условия надо соблюсти для того, чтобы этот груз не взорвался и чтобы не погибли и люди и сам пароход. Именно эта задача не была поставлена по существу перед службой эксплуатации. Достаточно констатировать эти факты для того, чтобы прийти к заключению о серьезной ответственности начальника эксплуатации и ему подчиненных лиц за такого рода халатно-преступное отношение к своим обязанностям.

Когда мы спрашивали Занько, признает ли он себя виновным в том, что он не знал системы определения температуры вспышки, и несет ли ответственность за это, то он — надо отдать ему справедливость — прямо и честно сказал: да, виновен в этом и должен нести ответственность за это, как и за то, что под нефтедагскую нефть подавались суда второго и даже третьего разряда.

Но чудовищно было слышать из уст начальника службы эксплуатации объяснение, которое он дал суду по этому вопросу. Мы, сказал Занько, знали, что анализ в Красноводске сделан по Бренкену, а не по Абель-Пенскому, но мы не знали других методов определения вспышки. Для того чтобы обеспечить надлежащую постановку производства анализа, надо было, говорит он, сломать существующую в Каспийском пароходстве систему. А почему вы не сломали ее? Неужели вам недостаточно было 3–4 месяцев вашей работы для того, чтобы сломать эту систему? Чтобы сломать эту систему, надо было, во-первых, знать, что нужно ее сломать, во-вторых, нужно было желать ее сломать и, в-третьих, нужно было уметь ее сломать. Вы не знали, вы не желали и вы не умели ломать бюрократически извращения, и за это вы должны отвечать.

Что собственно представляет собой обвиняемый Занько, видно из того, что он даже после катастрофы с пароходом «Советский Азербайджан» давал распоряжения грузить нефтедагскую нефть на суда несоответствующих категорий. Это он сам здесь подтвердил и в качестве оправдательного довода сослался на то, что это неизбежно, что и сейчас это продолжается. Сейчас, гражданин Занько, это уже не продолжается. Это первый реальный результат нашего судебного процесса, а если это будет продолжаться, то и остальные чиновники, которые посмеют нарушать правила перевозок, будут также привлечены к суду и будут так же строго наказаны, как, я надеюсь, будет наказан сам подсудимый Занько. Я тут же должен сказать, что при определении наказания обвиняемому Занько нельзя забывать, что Занько не впервые вообще несет наказание. С должности начальника Черноморского пароходства он был снят с понижением; он подвергался четырем партийным взысканиям. Я думаю, что соответственно вине, которая была установлена в этом процессе и признана самим Занько, он должен будет нести и уголовное наказание.

«Инструктирование экипажа судов нами не производилось, каких-нибудь предохранительных специальных мер нами также принято не было», — говорит Занько.

Зная абсолютную опасность нефтедагской нефти, Занько не может не признаться в том, что он не имел достаточного представления о размерах этой опасности. Это одно уже является признанием его тяжелого преступления перед государством, потому что мы не можем стать на такую точку зрения, что раз я не знал, то значит и не отвечаю. Мы требуем ответственности и за незнание, мы требуем, чтобы лица, возглавляющие те или иные управления или даже отдельные части управления, знали то, что они должны знать, а если они этого не знают, то они должны отвечать за это незнание, если это незнание явилось причиной развала всей порученной им работы или явилось причиной какой-либо катастрофы.