§ 7. Говорящие молча

Сигналы бедствия могут быть поданы с помощью различных знаков: квадратного флага с шаром под или над ним; оранжевого, красного или желтого полотнища (обычно покрашенного куска брезента) с черным шаром, квадратом, треугольником или крестом в центре, которое растягивается на палубе, на плоту, шлюпке или даже на воде, а также на пустынном берегу, куда высадился бедствующий экипаж; цветного пятна на воде, создаваемого с помощью специальных химических реактивов; яркого (красного, оранжевого) цвета шлюпок, плотов, спасательных кругов, поясов, жилетов, аварийных буев; слова СОС из камней, бревен, ящиков, бочек и других предметов, отличающихся по цвету от окружающей местности, выложенного так, чтобы его было видно сверху, а если есть возможность, то и с моря (на каком-либо крутом склоне). Размер букв при этом должен быть не менее 5 м.

Использование пассивных знаков беды является в равной мере и данью прошлому, ибо они были в числе основных сигналов бедствия до появления радио, и требованием современности, поскольку поиски потерпевших кораблекрушение значительно облегчаются, если выставлены привлекающие внимание знаки. Практике известны многочисленные случаи, когда обнаружение и спасение людей и небольших судов происходило только потому, что были выставлены знаки бедствия.

4 июля 1986 г. советский т/х «Яналес» по пути из Ленинграда в Грецию с грузом пиломатериалов обнаружил у берегов Сицилии перевернутый катер, над которым возвышалось что-то похожее на черный флаг. Когда судно приблизилось, то стало видно, что на днище перевернутого катера находятся два итальянских моряка, которые держат в руках шест с прикрепленной к нему курткой. Спасенные находились в бедственном положении свыше 12 часов. Им оказали помощь, катер поставили в нормальное положение, подготовили к буксировке, а затем людей и катер передали кораблю охраны Италии[43].

10 декабря 1979 г. большой морозильный траулер «Луноход-1» следовал в 30 милях от северо-западных берегов Африки, когда вахтенная служба заметила в океане небольшой плотик, с которого человек подавал сигналы о помощи, размахивая чем-то похожим на флаг. Это оказался марокканский моряк. Во время шторма его катер потерял управление и затонул, а моряк успел сбросить на воду плотик и спрыгнуть в него. Спасенный моряк находился в море 17 часов[44].

Также с помощью флага подали сигнал бедствия моряки со шведской шхуны «Флора», которая 29 октября 1847 г. вышла с грузом строевого леса из Стокгольма в Барселону. Экипаж состоял из 8 человек.

Утром 16 ноября, когда шхуна была уже в Средиземном море, справа по курсу открылся остров Мальорка. Умеренный попутный ветер позволил поднять все паруса. На палубе находились трое вахтенных, остальные отдыхали в кубрике. Около 10 часов утра внезапно налетевший шквал резко накренил судно. Вахтенные не успели убрать паруса, которые моментально были изорваны в клочья. Судно потеряло управление и перевернулось, но не утонуло из-за груза леса. Трое вахтенных оказались в воде. Пытаясь спастись, они забирались на скользкое днище шхуны, но их вновь и вновь смывало волнами, пока они, окончательно обессилевшие, не исчезли под водой.

Судьба остальных пяти членов экипажа во главе с капитаном Лофгреном, его помощником и тремя матросами оказалась иной. В перевернутом судне они с трудом перебрались из кубрика в трюм, где между упавшим на палубу грузом леса и килем шхуны оказалось воздушное пространство, свободное от воды. Моряки нашли несколько сельдей и маленький бочонок с ромом. Капитан решил экономить еду и выдавал каждому по небольшому куску рыбы и несколько капель рома, чтобы его могли добавить к морской воде и таким «коктейлем» утолять жажду.

Через слой воды в трюм проникал слабый свет, позволявший лишь следить за сменой дня и ночи. Через трое суток рыба кончилась. Всех мучила ужасная жажда. 20 ноября один из матросов, не выдержав мучений, решил утолить жажду морской водой. Вскоре у него начались боли в животе, а к вечеру он скончался. 21 ноября стало трудно дышать, кружилась голова, в спертом воздухе почти не осталось кислорода. На следующий день, понимая, что им долго не выдержать, моряки решили пробить днище и подать сигнал бедствия. Они не делали этого раньше, поскольку надеялись, что шхуну найдут, а кроме того, опасались, что через отверстие уйдет воздух, исчезнет воздушная подушка, поддерживающая плавучесть судна, и оно пойдет на дно вместе с людьми. Поскольку выбора у них не было, то они рискнули пробить небольшое отверстие в днище. Воздух со свистом устремился наружу, уровень воды в трюме значительно повысился, но шхуна все же не утонула – она удерживалась на плаву за счет груза леса. Чтобы привлечь внимание проходящих судов, моряки просунули в отверстие выпрямленный обруч с привязанным к нему белым платком. Их сигнал заметили рыбаки с острова Мальорка. Заинтересовавшись непонятным «флагом» над полузатонувшим остовом судна, они подошли к нему и, убедившись, что внутри находятся люди, с помощью топоров вскрыли этот «плавучий саркофаг» и освободили моряков, пробывших в плену 7 суток. Моряков доставили на остров Мальорка, где они в течение месяца лечились в госпитале. Перевернутая шхуна во время очередного шторма была выброшена на берег и постепенно разобрана местными жителями на дрова[45].

Известны случаи, когда сами пострадавшие выступали в роли знаков беды. В марте 1816 г. парусник «Френсиз Мэри» находился в Атлантическом океане, следуя с грузом леса в Ливерпуль. Во время шторма судно получило ряд повреждений и начало тонуть. Команда отчаянно боролась за его живучесть, откачивая воду, но она все прибывала. Тем не менее капитан не торопился дать команду спустить шлюпки и покинуть судно, понимая, что при таком шторме шлюпки еще менее надежны, чем полузатопленное судно. Он надеялся, что благодаря грузу древесины парусник, может быть, не утонет и продержится до подхода помощи. Когда вода дошла до верхней палубы, моряки вскарабкались на мачты и привязались к ним. Из морских волн виднелись только мачты, ванты и висящие на них люди, у которых не было ни воды, ни пищи.

По истечении 9 суток дрейфа трое из команды, вконец обессиленные, сорвались с мачт и погибли. Оставшиеся 14 человек продолжали держаться. Постепенно в живых осталось только шестеро, которые, вместе с мертвецами, как знаки беды, висели над морем. Именно такую картину увидели с английского фрегата «Блонд», появившегося на горизонте. С фрегата была спущена шлюпка, и в нее поместили оставшихся в живых четырех мужчин и двух женщин. Мертвецов оставили на мачтах. Вскоре на глазах спасателей и спасенных мачты «Френсиз Мэри» скрылись под водой, унося погибших[46].

Знак опасности может быть не только на судне, но и вне его. Советский танкер «Цессия» в 1984 г. сел на необозначенные на карте камни при подходе к Стокгольму. Верховный Суд Швеции признал, что правительство Швеции несет ответственность за то, что его соответствующие власти не указали на карте наличие опасности[47].

В роли сигналов бедствия выступают также различные ярко окрашенные спасательные средства, которые помогают найти людей в воде и поднять их на борт.

30 января 1984 г. буксир «Эдвард» (ФРГ) вышел из порта Ханко (Финляндия) и направился в Саудовскую Аравию, ведя за собой большой понтон «Джиант 14», на котором разместились два береговых крана. Расчетная мощность буксира «Эдвард» позволяла ему безопасно плавать лишь при ветре до 8 баллов, однако в судовых документах было указано, что он не имеет никаких ограничений. Когда буксирный караван дошел до Голландии, сделав в пути два захода для ремонта буксирного устройства, понтона, приборов и госпитализации боцмана, которому тросом перебило ногу, по заявке фрахтователя буксира (т. е. арендатора) на него стали регулярно передавать гидрометеорологическую информацию. 20 февраля, когда караван находился между мысом Лендс-Энд и островом Уэссан, погода начала быстро ухудшаться. По прогнозу ожидалось усиление ветра до 9–10 баллов. Однако капитан буксира не принял во внимание штормовое предупреждение и продолжал рейс. После сильного удара одной из волн образовался крен 30° правого борта, а так как основная и резервная масляные ванны находились на правом борту, уровень в них оказался ниже всасывающего патрубка, вследствие чего масляный насос вышел из строя, остановилась машина и судно потеряло ход.

Аварийный радиопередатчик сигналов бедствия на буксире не был готов к немедленному использованию, поэтому попытки вахтенного подать сигналы бедствия оказались безуспешными.

На спущенных на воду надувных спасательных плотах не оказалось никакого штатного аварийного снабжения (ракет, фальшфейеров, дымовых и звуковых шашек, аварийного радиопередатчика), из-за чего люди на плотах не смогли привлечь внимание проходящих мимо судов. Кроме того, в спешке покидая судно, моряки не надели спасательных жилетов, яркая окраска которых могла бы послужить своеобразным призывом о помощи. Вскоре судно затонуло, уйдя кормой вперед. Из-за отсутствия приметных знаков бедствующих людей долго не замечали, вследствие чего погибли от переохлаждения шесть человек, включая капитана, старпома и двух механиков. Оставшиеся в живых были подобраны кораблями ВМФ Франции. Расследование, проведенное в ФРГ, показало, что крен возник из-за внезапного натяжения буксирного троса и одновременного удара крупной волны. Основным виновником катастрофы был признан погибший капитан[48].

Знаки беды может показывать и подводная лодка, находящаяся в бедственном положении. Ежегодно в Извещениях мореплавателям (№ 1) Главное управление навигации и океанографии МО РФ публикует различные сигналы и правила, в том числе сигналы для обозначения присутствия подводных лодок и их аварийного состояния. Подводная лодка в аварийном состоянии, не имеющая возможности всплыть, выпускает на поверхность моря: 1) аварийно-сигнальный буй; 2) жидкое топливо и смазочное масло; 3) воздушные пузыри.

Аварийно-сигнальные буи имеют форму усеченного конуса с плоским дном и сферической верхней частью (или форму сплюснутого шара). Диаметр буя – 0,9–1,25 м, высота – 0,47–0,7 м. Корпус буя выступает над поверхностью моря на 0,4–0,6 м. Буй окрашен в красный цвет, причем в верхней части накрашены чередующиеся три красных и три белых сектора.

На одном из белых секторов нанесена черным цветом буква Н или К. Буква Н означает носовой буй подводной лодки, К – кормовой. Дальность видимости буя – 1,5–2,0 мили. В центре верхней части корпуса установлен белый частопроблесковый огонь (70 проблесков в минуту) с дальностью видимости до 5 миль. Буй запрещено поднимать на борт судна или шлюпки. Внутри аварийно-сигнального буя имеется телефон для связи с подводной лодкой.

Судно, обнаружившее аварийно-сигнальный буй, нефтяные или масляные пятна или воздушные пузыри, обязано с максимальной точностью определить место их обнаружения и сообщить ближайшим портовым властям, а за рубежом – властям ближайшего иностранного порта, если в аварию попала иностранная подводная лодка[49].

27 января 1961 г. советская подводная лодка «С-80» затонула в Баренцевом море. Связь с ней прервалась в 00 часов 47 минут. В тот же день на поиски отправились два эсминца и спасательное судно. Потом к ним присоединились ряд других кораблей и самолетов. Однако никаких следов лодки, никаких аварийных буев обнаружить не удалось. Только через неделю, 3 февраля, рыбаки с траулера «РТ-38» обнаружили в трале аварийный буй с лодки «С-80». К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы пытались по расчетам вероятного дрейфа буя, который, как предполагалось, был оторван штормом, бушевавшим все это время, определить место катастрофы лодки. Сделать этого не удалось и лодку в 1961 г. так и не нашли. Конечно, если бы на месте траулера «РТ-38» был другой траулер, на котором штурманы всегда определяют координаты места постановки трала, курс траления, пройденный при тралении путь с учетом ветрового дрейфа и сноса течением, а затем определяют место прекращения траления и выборки трала, то, видимо, можно было бы уточнить место, где в трал попал буй, а также путь, который он прошел до того, как попал в трал. Странно также то, что рыбаки «не помнили», когда в их трал попал аварийный буй с подводной лодки. При попадании буя в трал буй был бы сразу же обнаружен после поднятия трала на борт. Иначе говоря, рыбаки сразу же определили бы, что они затралили аварийный буй, о котором необходимо немедленно сообщить морским властям и судовладельцу. Вместо этого они сообщили о том, что где-то и когда-то в их трал попал буй и находился там так долго, что они уже не помнят, когда и где они его затралили. В результате буй, как «знак беды» так и не показал место катастрофы лодки. Кстати, когда в 1968 г. лодку все-таки нашли и подняли, то выяснилось, что оба аварийно-спасательных буя – кормовой и носовой – были экипажем отданы, но их так своевременно и не нашли[50].

Международные и национальные правила предупреждения об опасностях предусматривают выставление различных знаков и огней, сигнализирующих об угрозе для мореплавания.

Например, абсолютное воспрещение входа в порт в случае серьезных событий (загромождение фарватера судном, севшим на мель, обнаружение плавающей или донной мины и проч.) сигнализируется следующим образом: днем – три черных шара один над другим, ночью – три красных огня один над другим.

Вероятный ураган или сильный порыв ветра (шквал) сигнализируется: днем – двумя черными шарами один над другим, ночью – двумя красными огнями, расположенными горизонтально[51].

В Извещениях мореплавателям, издаваемых в МО РФ, приводятся дополнительные сигналы об опасностях. Например, сигнал об ожидаемом урагане выглядит следующим образом: днем – черный крест, ночью – четыре красных огня в вершинах ромба.

Все сигналы поднимаются в порту на специальной сигнальной мачте, хорошо видимой из любой части порта[52].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.