§ 10. Световой сигнал бедствия

§ 10. Световой сигнал бедствия

В хорошую погоду огонь виден па значительном расстоянии. Исследования показали, что горящая спичка может быть обнаружена на расстоянии до 80 км. Если же использовать сигнальные ракеты, то их свет будет виден даже дальше (конечно, при идеальных атмосферных условиях). В качестве световых сигналов бедствия применяются красные звездные ракеты и гранаты, выпускаемые одна за другой, красные ракеты с парашютом и фальшфейеры, горящие смоляные или мазутные бочки, клубы оранжевого дыма, сигналы СОС по азбуке Морзе, посылаемые с помощью сигнального фонаря. Будучи в основном дополнительными по отношению к радиосигналам бедствия, световые сигналы иногда являются единственными, с помощью которых бедствующие могут сообщить о своем положении.

26 августа 1984 г. с советского т/х «Павлоград», возвращавшегося через Атлантику из бразильского порта Сантос к европейским берегам, увидели свет красной ракеты, а затем обнаружили катер, в котором находились трое бразильских моряков, в течение трех суток бедствовавших без воды и пищи. Им оказали помощь и доставили в Рио-де-Жанейро[61].

В феврале 1980 г. т/х «Новомиргород» шел штормовым Карибским морем. В сумерках четвертый помощник капитана обнаружил световые сигналы бедствия. Когда судно подошло поближе, то выяснилось, что это колумбийский рыболовный бот «Диана-Мария», который в течение 5 суток бедствовал в море из-за поломки двигателя. Экипажу оказали помощь, а бот отбуксировали к ближайшему порту[62].

31 июля 1986 г. два итальянских аквалангиста вышли на шлюпке в море, чтобы пофотографировать под водой. Один из них спустился под воду, а второй для страховки остался в шлюпке. Вскоре погода резко ухудшилась: поднялся сильный ветер и разогнал крупную волну. Находясь на глубине, аквалангист этого не заметил, в том числе и того, что оторвался сигнальный буек, фиксировавший его положение, а шлюпку со вторым аквалангистом унесло далеко в сторону. Когда он выплыл на поверхность, то обнаружил, что шлюпки нет, а вокруг – бушующее море. С наступлением ночи аквалангист включил сигнальный фонарик. Два судна прошли совсем рядом, не заметив его. Третьим был советский т/х «Салехард», вахтенные которого обнаружили свет сигнального фонарика, и аквалангист, проведший в воде более 14 часов, был поднят на борт[63].

Индивидуальные световые сигналы бедствия имеют существенное значение в тех случаях, когда в темное время суток в результате аварии в воде окажется большое количество людей. Любое промедление со спасанием в подобных ситуациях, особенно если вода холодная, равнозначно гибели какого-то числа бедствующих. Специалисты береговой охраны США на основе анализа большого количества случаев спасания людей из воды после кораблекрушения сделали вывод, что только в 43 % случаев спасатели полностью успевают использовать вертолеты, катера, шлюпки и другое оборудование для успешного спасения людей. В 57 % случаев часть бедствующих или все они погибают в воде из-за запаздывания с оказанием помощи[64].

19 декабря 1982 г. во время ночного шторма в Ла-Манше в 2 милях от порта Гарвич произошло столкновение паромов «Спидлинк Вангард» (3514 peг. т) и «Юропиан Гейтвей» (4263 peг. т). Паром «Спидлинк Вангард» с поврежденным носом самостоятельно дошел до порта Гарвич. Паром «Юропиан Гейтвей» получил пробоину в надводной части правого борта длиной 60 м, а также большую подводную пробоину. Сразу же после столкновения у парома появился крен, который быстро нарастал. Большой крен не позволил спустить шлюпки. К моменту, когда судно опрокинулось и легло бортом на грунт, экипажу удалось сбросить на воду лишь часть спасательных плотов. Когда крен судна стал увеличиваться, среди пассажиров возникла паника. Командование судна утратило контроль над процессом высадки людей, чему способствовала неисправность судового громкоговорителя и портативных мегафонов, а следовательно, невозможность своевременно дать указания экипажу и пассажирам. Последние не были оповещены о порядке высадки, правилах надевания спасательных жилетов, местонахождении спасательных плотов. На одном из плотов, спущенных на воду, не действовало внутреннее освещение, в результате чего спасавшиеся на нем люди не нашли нож для перерезания троса, удерживавшего плот у борта. При опрокидывании судна людям, находившимся на этом плоту, пришлось, спасаясь, прыгать в воду, так как судно потянуло плот за собой. Многие пассажиры и члены экипажа, не попавшие на плоты, надели спасательные жилеты и бросились в воду. Спасательные операции начались уже через несколько минут после катастрофы, поскольку в этом районе находилось несколько судов, а затем подошли специальные спасательные суда. Операции были довольно быстрыми и успешными, ибо у всех плававших в воде людей, а также на плотах были включены индивидуальные световые сигналы бедствия, зажигающиеся автоматически при попадании в воду. Благодаря этому людей легко было находить и поднимать из воды. Тем не менее 6 человек погибли.

Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома[65].

В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек[66].

Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.

В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.

Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек[67].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.