§ 15. Сигналы о катастрофах в морском праве

§ 15. Сигналы о катастрофах в морском праве

В ряде международных конвенций и национальных актов предусмотрены конкретные обязанности капитанов морских судов при получении сигналов бедствия. Так, в Правиле 10 гл. V СОЛАС-74 указано: «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат, или их спасательная шлюпка либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие».

Суда, от помощи которых бедствующее судно отказалось, могут продолжать следовать своим курсом[146].

Аналогичное или близкое по содержанию положение содержится и в целом ряде других международно-правовых актов в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 16 Международной Конвенции о спасании 1989 г.; ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительна столкновения судов; ст. 9 Международной Женевской конвенции 1960 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания; ст. 2–4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов; ст. 1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации; ст. 7 Будапештского соглашения семи социалистических стран от 3 декабря 1971 г. о сотрудничестве в морском торговом судоходстве; ст. 11 договора 1968 г. между СССР и Великобританией о торговле и мореплавании; ст. 15 договора 1969 г. между СССР и Нидерландами о торговле и мореплавании и т. д.[147]

Ряд договоров или отдельных статей в договорах посвящены обязанностям государств сотрудничать между собой в спасании людей, бедствующих судов и самолетов, например: ст. 97 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 1 °CОЛАС-74, ст. 12 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и проч. Кроме того, государства обязаны принять законы, карающие виновных в невыполнении обязанности спасать людей на море (например, ст.16 Международной конвенции о спасании 1989 г.). В РФ приняты такие законы. Так, в ст. 270 УК РФ предусматривается, что «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.

Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.

Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.

Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления[148].

К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов[149].

На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир[150].

Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.[151]

Данный текст является ознакомительным фрагментом.