§ 6. Правила прибрежного государства

§ 6. Правила прибрежного государства

Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.

Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г.[218], в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.

Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).

Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал «Л» по МСС: «Вы должны немедленно остановить ваше судно»[219].

В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.

Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[220]

Практика установления систем разделения движения судов чаще всего такова: государство разрабатывает все детали функционирования какой-либо конкретной системы разделения движения судов, находящейся полностью или частично в его водах, и представляет правила этой системы на утверждение в Международную морскую организацию (ИМО). Ответственность за функционирование конкретной системы лежит на соответствующем правительстве, которое установило ее в своих водах. Любая система разделения движения похожа на своеобразные коридоры, по которым суда, подобно автомобилям на улице, движутся в противоположных направлениях. Такие коридоры разделены полосой или линией.

Государства вправе заменить ранее установленные коридоры или системы разделения движения на новые коридоры и системы, но после надлежащего и заблаговременного оповещения об этом, путем издания и опубликования Извещений мореплавателям, соответствующих морских карт, планов и лоций.

Правило 10 МППСС-72 предусматривает, что судно, использующее систему разделения движения, должно: следовать в соответствующей полосе движения, держаться в стороне от линии разделения-движения или зоны разделения движения, входить а полосу движения и покидать ее, по возможности, на конечных участках полосы, но в любом случае под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения (как, например, пассажирские паромы, курсирующие между Великобританией и Францией и многократно пересекающие полосы движения в проливе Ла-Манш), то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока. Судно, если оно не пересекает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности.

Судно, плавающее вблизи конечных участков системы разделения движения, должно избегать постановки на якорь в пределах систем разделения движения или вблизи них и соблюдать особую предосторожность. Рыболовное судно, занятое промыслом в пределах системы разделения движения судов, не должно мешать другим судам.

Анализируя практику плавания по системам разделения движения судов, а также причины аварий, произошедших в пределах систем, ИМО выработала ряд рекомендаций по предотвращению аварий и приняла ряд специальных резолюций. В частности, любой капитан, прежде чем пользоваться системой разделения движения, должен тщательно ознакомиться с лоцией района, уяснив особенности конкретной системы. Направление потока движения указывается стрелками на картах. Судно, которое отклоняется от установленного направления движения в полосе, должно считаться нарушителем, и в случае расследования аварии такое судно обычно признается ответственным за убытки. Капитаны судов обязаны информировать свои компетентные власти о всех случаях нарушения ими или другими судами систем, разделения движения. Кроме того, в ряде районов, где действуют такие системы (например, у побережья Франции, Великобритании, США, Японии), учреждены службы контроля за движением судов, имеющие в своем распоряжении мощные радиолокаторы, радиостанции, скоростные патрульные суда, самолеты и вертолеты. Известны многочисленные случаи возбуждения административных и уголовных дел против лиц, грубо нарушающих правила плавания по системам разделения движения судов.

Практика выработала рекомендации, что судно, идущее в полосе движения, должно держаться подальше от зоны или линии, разделяющей противоположные потоки, поскольку такая линия на местности (на воде) буями чаще всего не обозначена, и если следовать вблизи нее, то есть возможность незаметно пересечь ее и оказаться идущим против потока движения судов. Аналогично следует держаться и подальше от внешней границы потока движения, поскольку за этой границей возможна встреча с судном или судами, идущими в противоположном направлении. А поскольку каждое из судов должно в этом случае отклониться вправо, то судно, шедшее рядом с внешней границей потока, но за его пределами, войдет в полосу движения навстречу следующим по ним судам, а судно, находившееся в полосе движения вблизи ее внешней границы, выйдет из полосы движения.

Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения движения, должны идти с тралом в полосе движения, пересекать ее только под прямым углом, возвращаться в прежний район по противоположной полосе движения. Особая осторожность должна проявляться вблизи конечных участков полосы движения, где существует повышенная вероятность встречи судов, следующих пересекающимися курсами. Такая опасность существенно увеличивается в условиях ограниченной видимости.

Нарушение местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов может явиться причиной тяжелой аварии и кораблекрушения.

17 января 1975 г. либерийский сухогрузный т/х «Америкэн Вит» следовал в полосе движения судов вверх по реке Миссисипи, направляясь к причалу под разгрузку. В 12 часов 30 минут вахтенный штурман теплохода заметил справа по носу буксирный караван, состоявший из буксира «Мама Лере» и трех нефтеналивных барж, груженных сырой нефтью. Караван пересекал курс теплохода, направляясь к нефтеперерабатывающему заводу на противоположной стороне реки. Согласно действующим в этом районе местным правилам, судно, идущее вверх по реке, должно уступить дорогу судам, пересекающим реку. Руководствуясь этим правилом, капитан буксира «Мама Лере» был уверен, что т/х «Америкэн Вит» уменьшит скорость и пропустит караван. Однако капитан теплохода решил поступить иначе. Он увеличил ход до самого полного и попытался опередить караван, не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир.

В 12 часов 42 минуты произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и ее берега. Расследование показало, что основной причиной столкновения явилось грубое нарушение местных правил судоводителями т/х «Америкэн Вит». Все убытки от столкновения были возложены на владельца т/х «Америкэн Вит»[221].

Почти аналогичный случай произошел в феврале 1979 г. также на реке Миссисипи. Американский танкер «Пина» с грузом нефти следовал вверх по реке, направляясь в порт Новый Орлеан. В 02 часа 10 минут танкер находился в 2,5 милях от причала, у которого должна была производиться выгрузка. Вдоль берегов реки справа и слева по носу были видны огни различных судов. Тем не менее, преодолевая течение, судно следовало полным ходом. Когда до поворотного буя, у которого танкер должен был сойти с основного фарватера и повернуть в боковой, ведущий к причалу, оставалось 0,5 мили, капитан и вахтенный штурман танкера заметили, что с другой стороны к поворотному бую подходит судно, буксирующее какой-то объект.

Поскольку в соответствии с местными правилами танкер, как идущий вверх по реке, должен был уступить дорогу судну, пересекающему реку или идущему по течению, капитан танкера перевел машины с полного на средний ход вперед, полагая, что буксирный караван успеет пересечь путь танкера. При этом капитан не учел одной местной особенности: в силу рельефа берегов, глубин и других гидрологических факторов течение в районе расположения поворотного буя оказалось значительно меньше, чем на других участках реки, а поэтому и уменьшилось его тормозящее воздействие на судно, которое быстро сближалось с буксирным караваном, видимым немного правее носа танкера.

Поняв свою оплошность, капитан танкера перевел машины на полный ход назад, приказал положить руль «право на борт» и «отдать правый якорь». Однако его действия оказались запоздалыми, и танкер «Пина», имея еще значительную скорость, врезался в буксирный караван, состоящий из буксира «М. Пит» и двух нефтеналивных барж. От удара, последовавших за ним взрывов и пожаров обе баржи затонули, а буксир, сильно поврежденный столкновением, во избежание потопления был посажен на мель. Сильно поврежденный вспыхнувшим на нем пожаром, буксир впоследствии был списан на металлолом. Танкер также получил пробоины. Нефть, вытекшая из барж и танкера, сильно загрязнила реку, и спасателям потребовалось свыше месяца на ликвидацию загрязнения воды и берегов. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Пина», то убытки от кораблекрушения были возложены на его владельцев[222].

Нарушение местных правил плавания может повлечь за собой не только гибель судов, но и человеческие жертвы.

8 мая 1987 г. китайский пассажирско-грузовой паром «Цзянсу-0130», имея на борту 119 человек экипажа и пассажиров, пересекал реку Янцзы. Следование парома осуществлялось по указанному на карте диагональному фарватеру. Суда, следующие вниз и вверх по реке по основным фарватерам, должны были соблюдать особую предосторожность в местах пересечения продольного фарватера с поперечными. Им, в частности, предписывается уменьшить скорость при приближении к месту пересечения фарватеров. Однако буксир «Ухань-Чанцзян-2203», который вел баржу с песком, не уменьшил скорость при приближении к парому, пересекавшему реку. В результате нарушений местных правил произошло столкновение буксирного каравана и парома: буксир ударил своим форштевнем в среднюю часть парома, который резко накренился на правый борт, а затем перевернулся. Из 119 человек спастись удалось только семерым.

Спасатели, поднявшие затонувший паром, смогли обнаружить трупы только 60 человек. Тела других погибших людей унесло течением. Причина кораблекрушения: нарушение местных правил, столкновение, резкое накренение судна, смещение груза и опрокидывание судна[223].

19 декабря 1982 г. английский паром «Юропиан Гейтвей», выйдя из порта Харидж (Англия), следовал по глубоководному фарватеру несколько правее от осевой линии, разделявшей два встречных судопотока. Погода была хорошей, видимость – свыше 10 миль. Как показали свидетели происшествия, паром внезапно резко изменил курс влево, пересек осевую линию и стал пересекать полосу движения, по которой шли встречные суда. Ближайшее встречное судно – теплоход «Спидлинк Вангард» дал полный ход назад, переложил руль «право на борт», но уклониться от столкновения не смог и ударил своим форштевнем в правый борт парома «Юропиан Гейтвей» в районе машинного отделения. Пробоина в борту парома была настолько велика, что машинное отделение в считанные секунды заполнилось водой, паром сразу же накренился на 40° на правый борт и через 30 минут затонул. «Спидлинк Вангард» основательно повредил свою носовую часть, но угрозе гибели не подвергался. Его экипаж спустил шлюпки и стал поднимать из воды пассажиров и членов экипажа парома, которые на надувных плотах и вплавь в нагрудниках успели покинуть гибнущий паром. При этом 5 человек утонули вместе с паромом, а один пассажир, поднятый из воды, умер от переохлаждения уже в госпитале.

Основное обвинение в кораблекрушении было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил плавания по системам разделения движения, МППСС-72 и требований хорошей морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать крупнотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохое наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал окружающие суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, т. е. сообщил тогда, когда маневр уже осуществлялся и ничего изменить было нельзя. Кроме того, сам факт такого радиосообщения свидетельствует о сомнениях, которые были у капитана, относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило хорошей морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов никакое маневрирование не начинается до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план расхождения.

Частично виновным был признан и капитан т/х «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с т/х «Дана Футура», стремясь обогнать его и прибыть раньше его в пункт приема лоцмана. Сосредоточив все внимание на сопернике по гонке, капитан т/х «Спидлинк Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость т/х «Спидлинк Вангард» не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию даже переводом машин на «полный ход назад». В момент удара в борт парома теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к таким тяжким повреждениям парома и его гибели[224].

Плавание по системе разделения движения судов может быть уподоблено уличному движению, при котором каждое транспортное средство и весь движущийся поток обязаны следовать только по своей (правой) стороне, пересекая другие магистрали при разрешающем свете светофора. В системах разделения движения судов светофоры не ставятся, но каждое судно и весь поток должны двигаться только по своей полосе, ни в коем случае не заходя даже в полосу (зону), разделяющую встречные потоки, не говоря уже о выходе на встречную полосу.

Эти правила являются императивными, т. е. подлежат точному выполнению. Никакие конкретные обстоятельства при нормальных условиях плавания не дают капитанам судов права произвольно истолковывать правила или отступать от них по своему усмотрению. Всякое такое отступление является правонарушением и может повлечь за собой тяжкие последствия.

31 августа 1986 г. в 22 часа п/х «Адмирал Нахимов» (17 053 peг. т), имея на борту пассажиров, отошел от причала в порту Новороссийск и последовал на выход из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, п/х «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом. В это же время грузовой т/х «Петр Васёв» (18 604 peг. т) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36°. На борту судна было 28 638 т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах с общей скоростью свыше 23 узлов. В соответствии с Правилом 15 МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный т/х «Петр Васёв» справа по носу, должен был уступить ему дорогу (остановиться или отвернуть в сторону), в то время как «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью и не меняя курса (Правило 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь местными правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, – левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако п/х «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше вдоль побережья в сторону Сочи в общем восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Но, поскольку т/х «Петр Васёв» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно – придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было бы отвернуть на 20–30° вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно и безопасно разошлись бы левыми бортами. Но капитану п/х «Адмирал Нахимов» не хотелось действовать по правилам, не хотелось изменять курс и делать новую прокладку на карте (несложная работа на 2–3 минуты). Он предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном т/х «Петр Васёв» и при посредничестве берегового поста регулирования движения судов договорился о том, что вопреки требованиям МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом и скоростью, а т/х «Петр Васёв» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост с готовностью согласились на это. Но капитан п/х «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнение противоправного маневра своему вахтенному – второму помощнику капитана, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до самого столкновения.

Второй помощник, видимо, сознавая противоправность указанной договоренности, неоднократно вызывал по радиотелефону т/х «Петр Васёв» и вновь и вновь просил подтвердить, что «Петр Васёв» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее такое подтверждение он получил в 23 часа 0,5 минут, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васёв» все еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5° влево. Через 2 минуты он вновь изменяет курс на 5° влево, а еще через 2 минуты – на 10° влево, по-видимому, подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности – от приближающегося теплохода. Иначе говоря, второй помощник делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и хорошая морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя свой правый борт под удар, а положить руль лево на борт. Более правильным был и резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно даже и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело бы к столь тяжким последствиям.

Свою весомую долю в создание опасной ситуации внес и капитан т/х «Петр Васёв». Он без каких-либо колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни последнего как бы растворились на фоне береговых огней. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан т/х «Петр Васёв» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, то он неизбежно почувствовал бы нарастание угрозы. Но он наблюдал не за окружающей обстановкой в ее реально пространственном виде, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сослужило черную службу не одной сотне капитанов и возглавляемых ими судов и экипажей. Находясь в таком «гипнозе», капитан как бы утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.

Лишь в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с п/х «Адмирал Нахимов» наконец оторвался от экрана САРП и приказал уменьшить ход с полного до среднего, хотя дистанция между судами уже не превышала двух миль. Т/х «Петр Васёв» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на п/х «Адмирал Нахимов» практически не меняется, что означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет их столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое из судов должно предпринять действия для избежания столкновения, если оно видит, что столкновения не избежать действиями только другого судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог бы быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» наконец увидел реальную обстановку. Однако вместо полного заднего хода он лишь уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза уменьшения скорости практически не происходит в течение еще нескольких минут. Иначе говоря, гигантская многотысячетонная махина упрямо и с большой скоростью надвигалась на пароход, на котором находились многие сотни ничего не подозревавших людей.

В 23 часа 0,7 минут, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 0,9 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда из динамика радиотелефона раздался отчаянный крик второго помощника капитана п/х «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было уже поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт т/х «Петр Васёв» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение: нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт п/х «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васёва» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличились из-за того, что «Адмирал Нахимов» под действием своих машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение, вследствие чего на судне погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но из-за скоротечности катастрофы большая часть из них так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжким было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна: в абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В несколько лучшем положении были те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но и те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли. Спасательные операции проводились буксирами, катерами и шлюпками Новороссийского порта и других служб и организаций, включая военные. Тем не менее жертвами катастрофы стали 423 человека. Если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а, например, в 2–3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась бы в каютах, жертв было бы намного больше.

Суд, заседавший в Одессе, признал оба судна виновными в столкновении в равной степени, а капитанов судов приговорил в соответствии со ст. 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы – максимальной санкции, предусмотренной за такие преступления. Кроме того, суд постановил взыскать с каждого из осужденных по 40 тыс. руб. в счет возмещения причиненного ими государству материального ущерба.

В отдельное производство были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия[225].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.