§ 12. Ледовая опасность

§ 12. Ледовая опасность

С давних времен известны многочисленные кораблекрушения во льдах, особенно при плавании судов в морях Северной Европы, Азии, Америки, а также в районах дрейфа айсбергов. 14 апреля 1912 г. английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и через 2 часа 40 минут затонул. Из 2207 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 711[399]. 13 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами советский п/х «Челюскин»: один человек погиб, 110 были спасены с помощью полярной авиации. В Арктике погибло несколько научных экспедиций и судов, на которых они находились: экспедиция Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна» в 1914 г.; экспедиция В. А. Русанова на судне «Геркулес» в 1913 г.; на пути к Северному полюсу погиб Г. Я. Седов (1914 г.), который возглавил экспедицию на парусно-паровом судне «Святой Фока» с целью дойти до Северного полюса; в 1611 г. в Арктике погиб английский мореплаватель Генри Гудзон, который на судне «Дискавери» искал северо-западный проход из Атлантического океана в Тихий. Взбунтовавшаяся команда высадила его с сыном и 7 моряками, включая больных цингой, в шлюпку, и они пропали без вести. Бунтовщиков, когда они вернулись в Англию, судили и повесили. В 1648 г. во время плавания от устья реки Колыма к Камчатке, когда был открыт Берингов пролив, погибло 6 судов из 7, на которых отряд С. И. Дежнева начал плавание[400].

В Арктике погибли бесчисленные рыболовные и зверобойные суда, на которых, начиная еще со времен викингов, плавали там жители северных стран. Зимой 1870 г. у берегов Новой Земли льды раздавили шведское зверобойное судно. Моряки по льду добрались до замерзшего холодного берега, не надеясь на какую-либо помощь. Идя вдоль берега, они через несколько дней вышли к людям. Это были Фома Вылка с семьей и ненец Пырерка. Обогрели они потерпевших кораблекрушение, дали меховую одежду и обувь и всю долгую зиму кормили шведов, добывали им свежее мясо. Весной Фома дал спасенным одну из своих промысловых лодок, а также припасов на дорогу, и они отправились на родину. Через год в бухте, на берегу которой стояла избушка Фомы, бросил якорь шведский пароход. Капитан пригласил всех колонистов на судно и зачитал им благодарственную грамоту короля Оскара II за спасение его подданных, а главному спасителю Фоме вручил ружье с патронами. Постепенно колония на Новой Земле расширилась, а Фома стал старостой. В 1979 г., отмечая 110-летие высадки Фомы Вылки на Новую Землю и его вклад как первого поселенца в ее освоении, исполком Ненецкого окружного Совета народных депутатов принял решение установить на острове мемориальный знак в честь Фомы Вылки[401].

Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.

2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии[402].

Во время аварии танкера «Антонио Грамши» в районе города Порно (Финский залив) было пролито 690 м³ нефти, которая загрязнила лед. Сбором загрязненного льда занимался специальный теплоход «Профессор Горюнов», который брал на борт две тысячи кубометров загрязненного льда, а затем в порту Вентспилс лед растопили прямо в трюме судна при помощи пара и горячей воды. Образовавшиеся загрязненные воды передали на очистные сооружения экспортной нефтебазы. Все убытки по грузу были отнесены за счет грузовладельца[403].

При проводке судов во льдах возможны различные происшествия с судами, в том числе аварийные. При этом ледокол, как правило, ответственности за повреждения судов не несет и даже приобретает право на вознаграждение за их спасение. Однако вопрос становится спорным, если ледокол выручает из плена судно, застрявшее во льдах не во время проводки. 2 февраля 1960 г. рыболовный траулер «Минск» был зажат льдами в 35 милях от порта Таллин. 4 февраля капитан Таллинского морского порта дал распоряжение капитану ледокола «Голиаф», проводившему в это время караван судов, следовать после проводки к «Минску» и привести его в порт. 5 февраля «Минск» был уже в порту. Порт потребовал, чтобы владельцы траулера уплатили спасательное вознаграждение за ледовую аварийную буксировку, а владельцы траулера соглашались оплатить лишь расходы ледокола, утверждая, что операция не была спасанием и что ледокол выполнял свои обычные обязанности. Спор рассматривался в МАК в Москве. В своем решении от 9 сентября 1960 г. МАК отметила, что операция была спасанием, а не ледовой проводкой, что явствовало из аварийного положения р/т «Минск» и заключения между капитанами траулера и ледокола договора спасания.

Особенно впечатляющей была ледовая спасательная операция в Охотском море, где в феврале 1987 г. ураганным ветром спрессовало значительную массу плавающего льда, который вместе с застрявшими в нем судами (свыше 30) был прижат к береговой отмели у побережья Камчатки. Некоторые из судов оказались в чрезвычайно опасном положении, не говоря уже о том, что все они, если бы не подоспела помощь, были бы «выжаты» на мель и погибли. Так, траулеры «Сабек» и «Боевой» буквально были «выжаты» на лед. «Сабек» полулежал на поверхности льда с креном 14° левого борта. Когда к нему постепенно пробились ледокол «Сибирский» и дизель-электроход «Виктор Васнецов», то они, не трогая судно, стали его подмывать водой с двух сторон, чтобы судно продавило лед и обрело состояние плавучести. В конечном итоге через двое с половиной суток им это удалось. В операции по спасению флотилии участвовали все ледоколы региона[404].

Почти в то же время, но за многие тысячи миль, в другом полушарии проходила спасательная операция советским научно-исследовательским судном «Михаил Сомов» судна австралийской антарктической экспедиции «Нелла Дэн». Австралийское судно было зажато льдами в течение 6 дней после того как от шельфового ледника откололся огромный айсберг и блокировал судно и лед вокруг него. «Михаил Сомов» пробился в мощных льдах и освободил проход для «Нелли Дэн»[405]. Годом раньше, в марте 1986 г., «Михаил Сомов» спас из ледового плена дизель-электроход «Капитан Бондаренко», который на подходах к станции Русская при форсировании зоны дрейфующего льда получил повреждения руля, потерял управляемость и стал дрейфовать с ледяными полями на запад. Ни обеспечить станцию необходимыми грузами, ни выйти изо льда он уже не мог. «Михаил Сомов», следовавший на станцию Ленинградская, сменил курс, пробился к потерпевшему аварию судну. Несколько суток продолжался ремонт руля «Капитана Бондаренко». Круглые сутки при температуре воды минус 2° работали водолазы обоих судов. Расстояние до станции Русская составляло около 160 км, поэтому вертолеты «Михаила Сомова» начали полеты, обеспечивая станцию необходимыми грузами. 6 марта ремонт руля был завершен, и «Михаил Сомов» вывел аварийное судно из зоны тяжелых льдов, а затем «Капитан Бондаренко» в сопровождении «Профессора Зубова» отправился в порт Веллингтон на ремонт[406].

Однако за год до этих событий сам «Михаил Сомов» оказался в жестких объятиях антарктических льдов. 15 марта 1985 г. с борта теплохода передали радиограмму: «При выходе на восток к границе полыньи в локальной полосе начавшегося сжатия судно потеряло ход, главным образом в результате облипания. Вывести корабль не хватило мощности. Повторное сжатие привело к полному клинению судна. Начался дрейф на запад, в сторону айсбергов со скоростью 7 миль в сутки. Уплотнение нарастает за счет дальнейшего дрейфа льдов и айсбергов с востока. Можем оказаться вмороженными в припай». В последующем судно постепенно оказалось в очень опасном положении из-за близости айсбергов. В отдельные дни ему удавалось освобождаться на время и проходить по 10–15 миль, но прорвать блокаду оно так и не смогло. На борту находилось 53 человека. Гарантии, что судно выдержит дрейф, не было. Поэтому 12 июня 1985 г. из Владивостока вышел на помощь ледокол «Владивосток» мощностью в 26 тыс. лошадиных сил. 1 июля он был уже в Новой Зеландии, а 15 июля достиг кромки льдов, отделявших его от аварийного теплохода. 26 июля «Владивосток» подошел к «Михаилу Сомову», произвел околку льда вокруг него, передал топливо, которого на аварийном судне почти не осталось, а затем оба судна прошли во льдах свыше 900 миль и вышли на чистую воду[407].

Однако далеко не всегда ледовый плен кончается так благополучно. В 1983 г. в восточной части Северного морского пути сложилась тяжелая навигационная обстановка из-за раннего появления мощных льдов. Караван крупных судов, имеющих специальные ледовые подкрепления, крепкий корпус, вместе с сопровождающими их ледоколами, среди которых были прославленные атомоходы, оказался не в состоянии противостоять натиску льда. «5 октября ветер внезапно изменился и, зайдя с северо-запада, двинул на караван миллиардотонный белый щит Арктики. Между надвигающимся массивом и береговым припаем, словно из кошмарных снов, возникла никем из них ранее не виданная грозная ледяная река, которая под колоссальным напором несла навстречу обломки старых ледяных полей, многометровые торосы, крошево крупнобитого льда. Этот поток сгущался, льдины громоздились друг на друга, кружили в зловещем танце. Ледяной дрейф остановил караван». Так описал очевидец положение, в котором среди прочих судов оказался теплоход «Нина Сагайдак». Ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин», находившиеся поблизости, не могли подойти к аварийному судну. Трагедию усугубило столкновение судов. Ледяным потоком подхватило танкер «Каменск-Уральский» и понесло на «Нину Сагайдак». Видя, что на них несет танкер и столкновение неизбежно, на теплоходе приняли все меры, чтобы уменьшить последствия от такого происшествия. Весь левый борт теплохода был очищен от разных металлических предметов, убраны грузовые стрелы, вывешено значительное количество пневматических и деревянных кранцев с целью смягчить удар и исключить, по возможности, появление искр, которые могли бы вызвать пожар на заполненном горючим танкере. Второй помощник капитана с группой матросов был на баке до самого момента столкновения, когда танкер навалился всей своей огромной массой на скулу теплохода, круша леера и раздирая обшивку. В корпусе были и другие пробоины и повреждения. Несмотря на самоотверженную работу экипажа, предотвратить потопление судна не удалось. В этой арктической эпопее пострадало 30 крупных судов, некоторые из которых могли разделить судьбу «Нины Сагайдак»[408].

Для прогнозирования ледовой обстановки и плавания во льдах используются различные способы, из которых на первом месте стоит авиация, особенно вертолеты, базирующиеся на ледоколах. С 1986 г. на ряде ледоколов и судов ледового класса («Арктика», «Ленин», «Сибирь», «Россия», «Павел Пономарев», «Наварин» и др.) установлена система «Экран», принимающая ледовую карту по своеобразному телевизору. Со спутников ледовая информация поступает на ЭВМ, где она корректируется, а затем из Останкина в Москве четыре раза в неделю снова через спутники передается на суда[409].

Кораблекрушения судов во льдах случаются, естественно, не только с советскими судами. Даже в районах, где лед встречается далеко не всегда (например, в водах ФРГ) нередки случаи повреждения и гибели судов во льдах. Статистика ледовых аварий и кораблекрушений судов ФРГ за 10 лет (1967–1976 гг.) показывает, что погибают или получают повреждения в основном малые и средние суда. Особенно опасны случаи, когда наряду с ледовыми повреждениями суда подвергаются еще и обледенению[410]. Аналогичные статистические данные были получены и в отношении японских судов, потерпевших кораблекрушения во льдах в 1970–1972 гг.[411]

Из всех ледовых опасностей наиболее грозными являются айсберги. Только в Северной Атлантике за период с 1890 по 1977 г. погибло 253 судна (валовая вместимость каждого – свыше 100 peг. т), ставших жертвами айсбергов[412].

Издавна айсберги были «изюминкой» в морских историях и легендах. Одним из первых европейцев, увидевших их в VI в., вероятно, был ирландский монах Брендан по прозвищу Мореплаватель. По рассказам, направляясь к берегам Америки, он встретил в Атлантике «плавучий ледяной дворец». В 1615 г. англичанин У. Баффин (1584–1622 гг.) размышлял о том, насколько глубоко уходят в воду айсберги, которые он встречал у Гренландии. Один из них возвышался над поверхностью воды на 73 м. «Если правы те, – писал Баффин, – кто утверждает, что над водой лишь седьмая часть ледяной горы, то увиденная мною имела от основания до вершины 512 метров». Это заключение Баффина было довольно близко к истине: айсберги скрыты под водой на 83–90 % своего объема. Насколько глубоко погружена та или иная глыба, зависит от плотности льда и морской воды, а также от формы айсберга.

В 1914 г. при разработке Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14) специально были сформулированы ряд положений, касающихся создания Международного ледового патруля. Государства – участники СОЛАС-14 решили, что США берут на себя обязанность специально оснастить для начала два, а затем пять судов, которые бы патрулировали в районах маршрутов судов, следующих через Атлантику между Европой и Северной Америкой. Пик деятельности ледового патруля должен был приходиться на «сезон айсбергов», который в Атлантике обычно длится с марта по июль. Патрульные суда должны были своевременно обнаруживать айсберги и сообщать по радио о них всем судам. Кроме того, патрульные суда должны были топить плавающие на поверхности и брошенные экипажем суда, которые, как и айсберги, также были весьма опасны для мореплавателей, поскольку ночью не были освещены, весьма незначительно возвышались над поверхностью, а суда еще не имели радиолокаторов и не могли их своевременно обнаружить. Содержание патрульных судов возлагалось на всех участников СОЛАС-14 пропорционально количеству судов, плавающих через Атлантику.

Положения о ледовом патруле были включены и во все последующие редакции СОЛАС (1929, 1948, 1960 и 1974 гг.). Так, в СОЛАС-74 ледовому патрулю посвящены Правила 5–7 главы 5 («Безопасность мореплавания»). В частности, в Правиле 5 говорится: «Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности».

Вопрос о расходах на содержание ледового патруля изложен в пункте «а» Правила 6 СОЛАС-74: «Правительство США соглашается продолжать осуществлять управление службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особенно заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; взнос страны определяется отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы».

Капитан любого судна, получившего сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны (Правило 7 СОЛАС-74)[413].

Комитет по безопасности на море ИМО принял 5 декабря 2000 г. Резолюцию MSC 99(73), в которой содержится новое Правило 6 главы V Конвенции СОЛАС-74 под названием «Служба ледовой разведки».

Правило 6 гласит:

«1. Ледовая разведка содействует охране человеческой жизни на море, обеспечению безопасности и эффективности мореплавания, а также защите морской среды в Северной Атлантике. Требуется, чтобы суда, проходящие через районы айсбергов, патрулируемые в ледовый сезон службой разведки, пользовались услугами, предоставляемыми службой ледовой разведки.

2. Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона, т. е. в период с 15 февраля по 1 июля каждого года, юго-восточные, южные и юго-западные границы района вблизи Большой Ньюфаундлендской банки, в котором появляются айсберги, должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, с целью изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия морских и воздушных судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

3. На морские и воздушные суда, использующиеся для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены другие обязанности при условии, что такие обязанности не будут мешать основному назначению этой службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

4. Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление общего управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений.

5. Условия, регулирующие управление, эксплуатацию и финансирование службы ледовой разведки в Атлантике, изложены в Правилах по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике, содержащиеся в Дополнении к данной главе и составляющие неотъемлемую часть данной главы.

6. Если когда-либо правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады выразят такое пожелание, они могут прекратить предоставление этих услуг, и Договаривающиеся правительства должны решать вопрос о продолжении оказания этих услуг в соответствии с взаимными интересами. За 18 месяцев до прекращения содержания этих служб правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады должны предоставить письменное уведомление всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, имеющие право плавать под их флагом, и всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, зарегистрированные на территориях, на которые эти Договаривающиеся правительства распространили действие этого правила, получают пользу от этих услуг»[414].

В настоящее время в состав ледового патруля входят не только суда, но и самолеты и даже спутники. Наблюдатели стараются зарегистрировать все айсберги южнее 52° с. ш. и следить прежде всего за теми, которые продвинулись южнее 48-й параллели и приближаются к оживленным морским путям. Вся информация поступает в нью-йоркский центр Международного ледового контроля (ИИП), где компьютер вычисляет вероятную траекторию движения айсберга. Дважды в день ИИП передает информацию о таких опасностях.

Предупреждающая система зарекомендовала себя в целом неплохо. С 1914 г. произошло несколько десятков столкновений с айсбергами, однако они обходились без значительных человеческих жертв, хотя суда погибали. Крупнейшая авария со времен «Титаника» произошла в районе, не подпадающем под контроль ИИП: в 1959 г. к югу от мыса Фарвель на южном побережье Гренландии после столкновения с айсбергом затонуло датское судно «Ханс Хедтофт» с 95 членами экипажа и пассажирами. Из случаев гибели судов после столкновения с айсбергами весьма необычным является кораблекрушение танкера «Джефри» в 1979 г., построенного в Японии и плававшего под французским флагом. После выгрузки нефти судно следовало в Атлантике порожняком, направляясь в район Персидского залива. Экипаж на ходу производил зачистку грузовых танков. В процессе зачистки произошло образование туманообразной смеси из паров нефти и воды, заряженной интенсивным статическим электричеством. На пути танкера встретилась полоса крупнобитого плавающего льда с несколькими небольшими торосами, среди которых «замаскировался» скрытый под водой небольшой айсберг. Огромный танкер (219 795 peг. т, длина – 327 м, ширина – 48 м, высота – 25 м) на среднем ходу ударился левым бортом о подводную часть айсберга и получил пробоину в одном из танков. Через 3–4 секунды после столкновения в поврежденном танке произошел взрыв, а затем вследствие детонации взрывы произошли и в ряде других танков. Через 50 минут танкер затонул. Экипаж высадился на плоты и через два часа был спасен проходящим судном[415].

Еще до создания ИИП было замечено, что в одни годы айсбергов появляется больше, чем в другие. Например, в 1966 г. ни один не был зафиксирован южнее 48-й параллели, а в 1984 г. их появилось рекордное количество – 2202. Чтобы понять причины таких колебаний, ученые попытались проследить весь путь айсбергов от зарождения до гибели.

Значительное число айсбергов происходит из ледового панциря Гренландии. Отсюда в глубоко врезающиеся в побережье фиорды сползают ледяные языки со скоростью до 35 м в день. Сильный восточный ветер выгоняет айсберги из фиордов, где их подхватывает течение и несет к северу. Постепенно вся ледяная флотилия перебирается на канадскую сторону, где ее подхватывает течение у острова Баффинова Земля. Далее Лабрадорское течение несет плавучие глыбы к югу вдоль канадского побережья. На путь от Баффиновой Земли до побережья Ньюфаундленда у них уходит около 8 месяцев, причем некоторые айсберги на этом этапе исчезают. Течение и ветры загоняют их в многочисленные заливы, выбрасывают на мель. Там они постепенно тают.

Как выяснилось, человек практически не может повлиять на скорость таяния айсбергов. На них сбрасывали бомбы, расстреливали снарядами и торпедами, обкладывали взрывчаткой, обливали черной краской, чтобы они не отражали, а поглощали солнечные лучи, – все тщетно. Сейчас канадские ученые экспериментируют с термитом – смесью алюминия с окислами некоторых других металлов. Как только компоненты этой смеси вступают в реакцию, температура вещества поднимается до 2400 °C. Ученые предполагают, что если холодные гиганты нашпиговать термитом, то они расколются на куски и быстрее растают[416].

Начиная с 1974 г. в Северном полушарии появился еще один источник возникновения айсбергов – ледник Колумбия на южном берегу Аляски. Его западный отрог – огромная ледяная река, протянувшаяся с гор Чугач, опоясывающих основной нефтяной порт на Аляске – порт Валдиз – и на 66 км вниз к морю, куда ледник начал сползать. Стометровые сверкающие утесы, которыми заканчивается западный отрог ледника, уже сейчас дошли до мелководья и постепенно движутся на глубину, где начнут крошиться на айсберги. Всего лишь в 10 км от сползающего в море ледника проходит путь танкеров, перевозящих нефть вдоль западного (Тихоокеанского) побережья США из Аляски. Кроме того, Валдиз – конечный пункт 1300-километрового Аляскинского нефтепровода. По танкерному маршруту ежедневно перевозится 1,2 млн баррелей нефти (1 баррель – 159 литров). Площадь ледника Колумбия – свыше 1000 км², и он способен давать, по наблюдениям береговой охраны США, до 27 айсбергов в день. Столкновение крупного танкера с любым из них может вызвать экологическую катастрофу.

Для борьбы с тихоокеанскими айсбергами и для их обнаружения береговая охрана США и Канады разработали специальный ледовый радиолокатор, но небольшие размеры айсбергов в Тихом океане (до 100 тыс. т, в то время как айсберги в Северной Атлантике имеют вес от 1 до 15 млн т), их плоская верхняя часть и незначительное возвышение над водой показали, что даже при умеренном волнении такой айсберг не всегда может быть своевременно обнаружен. Более эффективным средством борьбы с айсбергами явилось перегораживание залива Колумбия и пролива Принца Уильяма специальными тросами, установленными на буях поперек залива. Окружность тросов 250 мм, длина – свыше 2,5 миль. Если какой-либо айсберг прорывается через тросовое ограждение, то специальные буксиры отводят его в открытое море, в сторону от маршрутов нефтяных танкеров. Начиная с 1977 г. в заливе были айсберги длиной до 50 м и весом до 20 000 т. Из-за них судоходство неоднократно прерывалось на несколько дней. Следует отметить, что отбуксировка айсбергов уже давно и весьма успешно применяется не только в Тихом, но и в Атлантическом океане. Так, ряд крупных буксиров компании «Смит Таг Интернэшнл Сэлвидж Компани» (Роттердам, Нидерланды) работают по сезонным договорам на охране нефтепромыслов в районе Ньюфаундленда и Гренландии, где они берут на буксир и отводят в сторону от буровых платформ айсберги до 4 млн т весом[417]. Кроме того, в некоторых районах Гренландии береговая охрана США и Канады использует для удержания айсбергов специальную нейлоновую сеть из канатов толщиной 25 см. Установка заграждения осуществляется за 6 недель и стоит 32 млн долл.[418]

Для преодоления ледовой опасности проектируются и строятся подводные танкеры, буксируемые специальными ледоколами, а также танкеры-ледоколы, проектируемые в Японии. Последние должны иметь водоизмещение около 200 тыс. т и мощность двигателей 200 тыс. лошадиных сил, что позволит им ходить во льдах многометровой толщины и не бояться встречи с небольшими айсбергами[419]. Подсчитано, что доставка нефти из Аляски в США с помощью подводных танкеров (расходы на создание системы) будет стоить 14,5 млрд долл., а строительство нефтепровода – 16 млрд долл.[420]

80–90 % всех айсбергов планеты происходит из Антарктиды. Поскольку они плавают в основном в южных широтах, где судоходство и промысел незначительны, то им до недавнего времени не уделялось внимания. Лишь в начале 70-х годов они привлекли интерес как перспективные источники чистейшей пресной воды. Подсчитано, что при помощи ледяных гигантов можно было бы напоить 6 млрд человек – больше, чем ныне живет на планете. Хотя теоретически все предельно просто, на практике возникает ряд неразрешимых проблем. Самая сложная – доставка: ведь средней величины антарктический айсберг весит 100 млн т. Однако встречаются и айсберги намного большие. Например, в 1978 г. к побережью Африки подошел ранее невиданный айсберг, длина которого была около 50 км, а ширина – более 35. Его вес составлял несколько сот миллионов тонн[421].

Оригинальная идея принадлежит инженеру из Эссена Дитриху Собингеру: он предлагает поместить айсберги в мешки из пластиковой оболочки. В такой упаковке он мог бы таять, и течение гнало бы его к цели. К моменту, когда в мешках окажется только пресная вода, их возьмут на буксир. При таком решении можно было бы свести потери пресной воды к минимуму. Транспортировку в основном взяли бы на себя морские течения, буксиры бы лишь страховали. Уже удалось успешно отбуксировать по этой системе 300-тонный мешок с водой, на очереди 300-тысячетонный айсберг[422]. Не ожидая, пока айсберги можно будет буксировать, японские промысловики загрузили в рефрижераторы судов около 70 т льда с одного из айсбергов у Антарктиды, а затем расфасовали его в пакеты с наклейками «Лед с Южного полюса» и продали владельцам кафе и ресторанов в Токио по цене, в пять раз большей, чем обычный пищевой лед. Владельцы, в свою очередь, подняли цены на «коктейли с айсбергом»[423].

Наличие службы наблюдения за айсбергами в Северной Атлантике, а также обязанность каждого капитана немедленно сообщать по радио всем судам об увиденном им айсберге, покинутом судне и прочих подобных опасностях (Правила 2–3 СОЛАС-74)[424] являются лишь предпосылкой к предотвращению катастроф, но никак не гарантией того, что они не произойдут. Во-первых, не каждое судно своевременно получает всю срочную радиоинформацию, поскольку судовой радиооператор может быть занят другой работой, не нести в это время вахту и проч. Во-вторых, даже получив такое сообщение, капитан все-таки сам решает, как ему действовать в дальнейшем, и при этом, естественно, не исключается ошибка, беспечность, самонадеянность, небрежность и т. д.

Например, следуя в Атлантике в феврале 1982 г., греческий танкер «Виктори» (21 032 peг. т) получил сообщение по радио о том, что возможна встреча с отдельно плавающими льдинами и обломками айсбергов, замеченными с самолетов. Кроме того, сообщалось, что в районе плавающих льдов возможно резкое уменьшение видимости. Тем не менее капитан не уменьшил скорости и практически не принял никаких особых мер предосторожности. Как следствие такого пренебрежения опасностью, произошло столкновение танкера с отдельно плавающей льдиной, в результате чего танкер получил пробоины в трех танках. Радист сразу же передал по приказу капитана сигнал бедствия, так как судно стало быстро крениться на левый борт: сказалось не только поступление воды внутрь судна, но и неравномерность его загрузки. Спустя полчаса танкер затонул. Судьба экипажа, который собирался, по сообщениям радиста, покинуть судно на плотах, осталась неизвестной[425].

В Дании судьбу пассажирского судна ледового класса «Ханс Хедтофт» сравнивают с судьбой «Титаника».

В 1956 г. в датском парламенте обсуждался вопрос о постройке специального ледового пассажирского судна, которое могло бы ходить из датской столицы в Гренландию, также являющуюся территорией Дании. Противники проекта считали, что Гренландия не очень нуждается в регулярной морской линии, так как из 17 000 эскимосов, проживающих там, едва ли найдется десяток, которые за целый год пожелали бы воспользоваться услугами современного морского лайнера. Тем не менее проект был одобрен и с 1957 г. началось строительство самого «прочного и современного арктического лайнера». Тоннаж судна составлял 3000 т. Судно имело увеличенную вдвое толщину стальных бортов, специальные ледовые подкрепления, особенно в носовой части, которая, как правило, и подвергается основному воздействию льда, в том числе при столкновении с айсбергами. У судна было двойное дно, семь водонепроницаемых переборок. Командовать судном был поставлен 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен, который имел 30-летний опыт плавания в ледовых условиях. Капитан заявил, что вступление в строй такого судна, как «Ханс Хедтофт», практически непотопляемого (как в свое время «Титаник»), «революционизирует плавание в Арктике» и что он, капитан, совершенно уверен в полной безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.

7 января 1959 г. т/х «Ханс Хедтофт» вышел в свой первый рейс (как и «Титаник»). Маршрут был проложен через районы, известные постоянной штормовой погодой и ледовой опасностью. Кроме того, маршрут проходил севернее того района, в котором, согласно Конвенции СОЛАС, осуществлялась ледовая разведка. В связи с этим высказывалось опасение, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись».

Первая часть первого рейса «Ханса Хедтофта» прошла успешно. Пассажиры и грузы успешно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.

В обратный путь судно отправилось в последний четверг января 1959 г. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб и на мостике судна, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна было 40 членов экипажа и 59 пассажиров, в том числе 19 женщин и 6 детей. Стояла полярная ночь. Путь судна пролегал через забитый льдами пролив Дэвиса. Пройдя пролив, судно вышло в Северную Атлантику. Давление на барометре быстро падало, надвигался шторм. Судно с трудом продвигалось среди множества льдин. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом вершины айсбергов. Несмотря на работу радиолокаторов, капитан Рассмусен приказал снизить обороты машины, уменьшив ход до 12 узлов. Шторм быстро нарастал, а скорость ветра достигла ураганной силы. Видимость почти отсутствовала. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль береговой охраны США «Кэмбелл», несший ледовую патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорке. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась стремительно. В 2 часа 22 минуты в борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение». Еще через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи». Затем наступила тишина.

Береговая охрана США еще при первом сообщении установила связь с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера сообщили, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали поиск».

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Его капитан сообщил: «Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Затем было сообщено, что у траулера началось обледенение.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся, ветер стих, море успокоилось. К поиску присоединились самолеты США. Вновь начал поиск траулер «Иоганнес Круес». В полдень в район поиска прибыл «Кэмбелл». Несмотря на усилия спасателей, никаких следов аварийного судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что существенно мешало использованию для поиска радиолокаторов. Поиски оказались безрезультатными.

Только пилот транспортного самолета, пролетавшего в районе катастрофы, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако судоходная компания – владелец судна заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

В воскресенье 1 февраля погода вновь ухудшилась. Радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала радиосигналы, которые, однако, расшифровать не удалось. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но не знаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий матрос «Кэмбелла» утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, то ничего не обнаружили.

К концу недели стало ясно, что надежд на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на борту людьми бесследно исчез.

Как показало следствие, неудачность поисков объяснялась тем, что в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкий траулер «Иоганнес Круес», первым подошедший в район аварии, не обнаружил никаких следов. Вместе с тем если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия и до последнего радиосообщения, то прошло более четырех часов, в течение которых судно должно было оставаться на плаву. Казалось бы, что времени достаточно, чтобы спустить спасательные плоты и шлюпки или воспользоваться другими спасательными средствами. Однако этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Видимо, поэтому он медлил с командой о спуске плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства уже не позволили этого сделать. К тому же в коротких сообщениях с судна не было ни слова о какой-либо подготовке к эвакуации людей.

Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна или другие обстоятельства помешали спасти людей, ответить на этот вопрос никогда не удастся[426].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.