1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

Деятельность людей, связанная с освоением Мирового океана, весьма разнообразна. В месте с тем, в целом ей присущи такие особенности, которые отличают её от других видов человеческой деятельности.

Как отмечает A.Л. Маковский, в первую очередь, эта деятельность осуществляется с использованием специальных технических средств – морских судов в широком смысле этого слова (самоходных и несамоходных, плавучих или стационарных установок, предназначенных для работы в морской среде и так далее) [30] .

Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимают самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. За всю свою историю существования судно как специальное приспособление для перемещения в морской среде претерпело существенные изменения. Современные суда представляют собой сложнейший механизм, оснащенный всевозможными средствами и приспособлениями. Однако, несмотря на развитие научно-технического прогресса в области судостроения судно остается средством повышенной опасности. А уровень оснащенности современных судов сложнейшей техникой и прогрессивными технологиями порой только увеличивает важность «человеческого фактора» на море.

Во-вторых, любая деятельность, осуществляемая в мировом океане, всегда сопряжена с определенным риском, что несомненно накладывает отпечаток и на правовое регулирование отношений, возникающих в процессе такой деятельности. В частности, такой правовой институт, как договор перевозки груза, хорошо известный национальному гражданскому праву, приобретает на морском транспорте существенные специфические черты.

В-третьих, все виды такой деятельности в подавляющем большинстве случаев осуществляются вне пределов какого-либо одного государства. То есть можно говорить о международном характере деятельности, связанной с торговым мореплаванием [31] .

Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие, как было указано выше, международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.

Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза морем (отправитель (фрахтователь) и получатель) имеют обычно различную национальную принадлежность, а исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории, по меньшей мере, двух разных государств. На практике же отношения по морской перевозке представляют собой гораздо более сложную конструкцию: национальная принадлежность перевозчика чаще всего не совпадает с национальной принадлежностью отправителя (фрахтователя) и получателя груза, а также с национальной принадлежностью флага судна и его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов судов, взятых в тайм-чартер или бербоут-чартер). По условиям договора перевозки может быть предусмотрено осуществление погрузки либо выгрузки в портах нескольких разных стран и другие подобные ситуации.

Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом» [32] . «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В.П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом [33] . Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.

Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.

Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.

Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.

Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.

Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:

– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;

– преобразование коносамента в документ представляющий товар;

– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;

– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту [34] .

В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.

25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.

Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A.Л.Маковского, определяется тремя основными положениями [35] . Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нем грузов» (ст. З, п.4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст.4, п.2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов держателей коносаментов (грузовладельцев, страховщиков, банков). В-третьих, конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных ее правил об ответственности (в частности, правило о навигационной ошибке (ст.4 п.2 «а»)).

Положения Конвенции, касающиеся периода и размера ответственности перевозчика, регламентирующие сферу применения Конвенции, и другие подвергались резкой критике как во время обсуждения, так и во время подписания данного документа.

Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки. Наибольшей критики за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, ограничение его ответственности.

В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах (Правила Висби). Протокол 1968 г. ввел новые пределы ответственности перевозчика, решил вопросы о праве служащих перевозчика на защиту, предоставляемую нормами Конвенции 1924 г., а также внес некоторые другие изменения.

Правда, следует отметить, что Правила Висби не сняли с повестки дня вопроса о пересмотре и изменении Конвенции о коносаменте.

В 1971 г. золото потеряло функцию средства платежа, в связи с чем возник вопрос о пересмотре пределов ответственности перевозчика. Это послужило основанием для внесения очередных изменений в Конвенцию 1924 г., которые были оформлены Протоколом 1979 г. Для определения пределов ответственности были использованы «специальные права заимствования» (SDR) – расчетные единицы, используемые Международным валютным фондом.

К 60-м годам XX века развивающиеся страны стали требовать корректировки Гаагских правил с учетом их интересов.

В 1978 г. на Конференции ООН в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. В отличие от Гаагских правил, в которых пределы ответственности перевозчика довольно низки, Гамбургские правила в большей степени отвечают интересам грузоотправителей в вопросах, касающихся ответственности по договору морской перевозки груза.

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. На сегодняшний день существует множественность правовых режимов, регулирующих морскую перевозку грузов. Более 60 стран являются участниками Гаагских правил, многие государства привели свое внутреннее законодательство в соответствие с правилами данной Конвенции. Около 20-ти государств применяют Конвенцию 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренных специальным протоколом (Правила Висби).

Определенное число государств применяют в настоящее время Гамбургские правила, которые построены таким образом, что в некоторых случаях может возникнуть ситуация, когда перевозка груза с применением Гамбургских правил будет неизбежна даже для государства флага судна, осуществляющего перевозку и не являющегося участником этой Конвенции.

Таким образом, основу источников современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).

2. Протокол изменений к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Вместе с тем, как отмечает Г.Г. Иванов, нельзя сказать, что в настоящее время применяются только три правовых режима международных морских перевозок [36] . Многие государства, будучи участниками Гаагско – Висбийских правил, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, которые рассматриваются как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Российская Федерация).

На сегодняшний день в рамках ООН ведется работа в отношении создания единого унифицированного режима морских перевозок груза. Новая конвенция, по мнению Г.Г. Иванова, должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил тем, чтобы она была приемлема для государств-участников правил Гаага-Висби. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства-участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам [37] .

Морские перевозки, осуществляемые по договору рейсового чартера, регулируются диспозитивными нормами национальных законодательств и многочисленными проформами, представляющими собой примерные условия договора. На сегодняшний день международные конвенции, которые бы регулировали данный вид договора, отсутствуют.

В этом и проявляется особенность источников международно-правового регулирования морской перевозки.

Наряду с международной регламентацией значительная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.

В Российской Федерации основные положения о перевозках содержатся в ГК (Глава 40 «Перевозка»). Специальным законом в области морских перевозок является КТМ РФ. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно международного частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. 414–426). Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство [38] .

В отличие от других видов транспорта, при регулировании морских перевозок широкое распространение получили международные обычаи. Наиболее ярким примером кодификации в области международных морских обычаев являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.

По сути, содержащиеся в правилах нормы, представляют собой обычные нормы в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее – основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием» [39] . Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.

Хотя институт общей аварии возник исторически раньше договора морской перевозки груза и в современном морском праве эти два института формально обособлены, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, – это перевозчик и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки груза. Естественно, что от их согласованной в договоре воли прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

Применение Йорк-Антверпенских правил в каждом отдельном случае зависит от соглашения сторон договора перевозки. Такое соглашение обычно выражается в соответствующем условии чартера и коносамента. При этом стороны могут по своему усмотрению обусловить применение Йорк-Антверпенских правил не в последней, а в одной из предыдущих редакций, а также договориться об их изменении и дополнении [40] .

Поскольку отношения, возникающие в процессе международной морской перевозки, как уже отмечалось, относятся к сфере регулирования международного частного права, на первое место выходят вопросы о применимом праве. Коллизии разнонациональных законов в правоотношениях по морской перевозке грузов разрешаются на основе существующих на сегодняшний день принципов, важнейшим из которых признается принцип «автономии воли сторон», согласно которому стороны договора своим соглашением выбирают применимое право.

Следует отметить, что на важность свободы договора всегда обращали внимание специалисты. Так, И.А. Покровский писал, что свобода договора вместе с началом частной собственности служит одним из краеугольных камней всего гражданского строя [41] . Такого же мнения придерживался Г.Ф. Шершеневич [42] . Современные российские правоведы В.В. Витрянский и М.И. Брагинский также подчеркивают значение указанного принципа как необходимого участникам оборота для реализации свей имущественной самостоятельности и экономической независимости, а также конкурентноспособности на рынке товаров, работ и услуг [43] .

Наиболее широкое применение принцип «автономии воли сторон» получил в отношениях по морской перевозке груза на условиях рейсового чартера. Это объясняется, во-первых, тем, что до настоящего времени не имеется международных конвенций, регламентирующих отношения сторон по чартеру, и, во-вторых, тем обстоятельством, что нормы национальных законов о перевозках грузов по чартеру либо имеют в основном диспозитивный характер, либо вообще отсутствуют в национальных законодательствах.

По общему правилу, свобода договора, как и любая другая свобода, имеет свои пределы. Ограничения, устанавливаемые императивными нормами, направлены, прежде всего, на защиту интересов «другой» стороны. Как известно, императивные нормы правил Гаага-Висби распространяются только на договоры перевозки, подтвержденные коносаментом. Такие договоры, с точки зрения общих положений о гражданско-правовом договоре, можно отнести к разновидности договоров присоединения. Причем, предусмотрено изменение или расторжение такого договора по требованию присоединившейся стороны, если, например, в нем предусмотрено исключение или ограничение ответственности другой стороны за нарушение обязательств [44] .

С указанными положениями связаны и нормы правил Гаага-Висби о запрещении определенных договорных условий, относящихся к ответственности за нарушение договоров. Так, в частности, в п.8 ст. З Конвенции признаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы любые оговорки, условия договора морской перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие такую ответственность за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие в следствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, иначе, чем это предусмотрено конвенцией. Таким образом, на национальном и международном уровне существует императивный режим защиты как «слабой» стороны договора, так и интересов общества в целом. По большому счету, такое вмешательство в свободу договора в законодательствах многих стран оправдано, как представляется, заботой об охране публичного порядка.

Следует отметить, что принцип «автономии воли сторон» признан во всем мире. Но, несмотря на распространенность этого принципа в мировом масштабе и международную унификацию морского законодательства, а также морской правовой терминологии и понятийного аппарата в этой области, в различных государствах все-таки существуют расхождения во взглядах на толкование и пределы «автономии воли» [45] .

Так, например, во Франции данный принцип закреплен в морском законодательстве применительно к договору фрахтования, имеющему международный характер. Судебная практика исходит из признания воли сторон, выраженной не только прямо в договоре, но и молчаливо. При этом суды учитывают ряд факторов, которые свидетельствуют о намерении сторон избрать тот или иной правопорядок для разрешения спора, например: использование типовых проформ чартеров; язык договора фрахтования; наличие в договоре арбитражной оговорки и так далее [46] .

Германская доктрина и судебная практика по исследуемому вопросу во многом схожа с позицией французского законодательства и практики. Здесь также признается воля сторон, прямо или молчаливо выраженная [47] . В случаях молчаливо выраженной воли сторон суд должен установить ее, исходя из конкретных обстоятельств дела, например, языка договора, национальности сторон договора, места подписания договора фрахтования, национальности флага судна и так далее [48] .

В английском праве воля сторон о выборе права рассматривается как один из критериев для установления «закона, свойственного договору». Это свидетельствует о некотором ограничении сторон в выборе права, которое оправдывается опасением обхода сторонами императивных норм законодательства. Вместе с тем, в Англии существует и теория «неограниченной» воли сторон. Единственным ограничением воли сторон данная теория признает оговорку о публичном порядке [49] .

С учетом изложенного можно подвести определенные итоги. В настоящее время разрабатываются новые подходы к реализации принципа свободы договора. В целом, они заключаются в том, чтобы предоставить сторонам договора в большей степени самостоятельно определять модель своего поведения, руководствуясь при этом общими принципами права. Частноправовая природа договорных обязательств дает, как представляется, возможность, при соотношении императивных и диспозитивных норм, отдавать в основном предпочтение последним. В то же время, в целях охраны публичного порядка в исключительных случаях возможно сохранить «влияние» императивных норм при реализации указанного принципа [50] .

Помимо признанного принципа «автономии воли сторон» действуют в сфере торгового мореплавания и другие коллизионные принципы, которые в сфере международного частного морского права приобретают некоторую специфику.

В морском праве был создан такой коллизионный принцип, как закон флага (lex banderae), неизвестный другим отраслям международного частного права. А.Л. Маковский отмечает, что причины, вызывающие необходимость применения этого принципа, в разных случаях различны [51] . В одних случаях – это возникновение отношений морского права вне сферы действия какого-либо национального законодательства (например, столкновение судов, спасание, общая авария, произошедшие в открытом море). В других – это слишком тесная связь возникших отношений с правовой системой той страны, под флагом которой плавает судно (трудовые отношения на судне практически всегда регулируются законом флага). В практике отдельных стран существует тенденция распространения применения закона флага также и на отношения, связанные с транспортировкой грузов, тем самым максимально расширив сферу действия своего законодательства.

Специфической является и привязка закон порта выгрузки, которая применяется законодательством отдельных стран для разрешения коллизий, связанных с общей аварией. Применяются также в сфере морских перевозок такие привязки, как закон порта отправления, закон порта назначения.

КТМ РФ определяет в качестве основного принцип свободы выбора сторонами договора применимого права (п. 2 ст. 414), что полностью соответствует подходу, закрепленному в ст. 1210 части III ГК РФ. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).

Итак, следует отметить следующее: морская перевозка грузов, обладающая рядом специфических черт (риски мореплавания, ярко выраженный международный характер, использование морских судов), относится к группе международных транспортных обязательств.

Как и другие транспортные обязательства, обязательства по морской перевозке груза представляют собой единство составляющих его компонентов: субъекта, объекта, содержания и основания возникновения.

Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными сторонами обязательства по перевозке: отправителем и перевозчиком, в морском праве при заключении договора фрахтования на рейс (чартера) сторонами обязательства выступают фрахтователь и фрахтовщик.

Перевозчик (фрахтовщик) выступает одновременно в качестве обязанной стороны (должника), на которую возлагается обязанность совершить действия по перевозке вверенного ему груза, и в качестве управомоченной стороны на получение платы за перевозку груза. Отправитель (фрахтователь), являясь управомоченной стороной (кредитором) обязательства по морской перевозке груза, имеет право требования от перевозчика доставки груза в порт назначения. В то же время отправитель (фрахтователь) обязан уплатить за перевозку обусловленную плату (фрахт).

В качестве объекта обязательства выступает деятельность перевозчика по перемещению груза из порта отправления в порт назначения.

Содержание обязательства по морской перевозке груза составляют право требования отправителя (фрахтователя) по доставке груза в определённый порт и обязанность оплатить данный вид услуги, а обязанность перевозчика выполнить эту доставку и требовать уплаты фрахта.

Основанием возникновения данного транспортного обязательства является договор международной морской перевозки груза, понятие, особенности и характеристика которого будут рассмотрены в Главе 3 диссертационного исследования.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.