Глава 7 «ПАНАМА»

Глава 7

«ПАНАМА»

В конце XIX века это слово было символом грандиозного обмана и крушения надеж. Но как же так случилось, что величайший технический проект своего времени по строительству межокеанского судоходного канала стал для блестящих французских инженеров настоящим Ватерлоо, а миллионы вложенных в предприятие франков рядовых вкладчиков были бездарно зарыты в гигантский ров?

Справка: Панамский канал соединяет между собой Тихий и Атлантический океаны. Он проходит по территории государства Панама. Длина канала — 81,6 км, гарантийная глубина — 12 метров. Строительство этого судоходного пути стало одной из крупнейших и сложнейших строек в истории человечества. Трассу межокеанской водной связки образуют искусственные водохранилища, соединенные между собой каналами и искусственными руслами рек. Благодаря двухниточной системе шлюзов канал способен пропускать через себя во встречных направлениях суда разного типа (от пассажирских суперлайнеров и океанских танкеров до частных яхт).

Выгодное вложение денег

Первые проекты строительства судоходного канала на К Панамском перешейке, который бы значительно сократил путь кораблям, идущим из Атлантики в Тихий океан, относятся к XVI столетию. Но только четыре века спустя появились технические возможности реализовать сей дерзкий замысел.

В 1879 году Парижским Географическим обществом была образована «Всеобщая компания межокеанского канала». Во главе предприятия стал человек, которого еще при жизни объявили гением — прославленный строитель Суэцкого канала[22] Фердинанд Лессепс. Мировая слава этого человека и авторитет в научном мире, казалось, гарантировали проекту удачную судьбу. Поэтому неудивительно, что акции предприятия ценою в 500 франков за штуку быстро разошлись громадным тиражом в 600 000 экземпляров. Компании даже срочно пришлось объявлять дополнительную подписку на свои ценные бумаги.

И инвесторов вполне можно было понять, ведь автором инженерного проекта и генеральным директором строительства должен был стать сам «Великий француз», как тогда многие называли Лессепса! Даже сам Жюль Верн[23] с восхищением предрекал своему талантливому соотечественнику безоговорочный успех в реализации задуманного им грандиозного плана.

В своей торжественной речи, посвященной вступлению в должность руководителя строительства, Лессепс заверил инвесторов, что первый корабль пройдет по новому каналу через 9 лет. На самом же деле, для достижения этой цели потребуется почти вчетверо больший срок и все дивиденды от введения в строй долгожданной транспортной артерии достанутся не Франции и не тем людям, которые в 1879 году отдавали в кассы компании свои скромные сбережения. Впрочем, не будем забегать вперед.

Гений не может ошибаться

В этом были уверены многие из тех, кто покровительствовал в правительстве и парламенте Лессепсу и спешил вложить деньги вдело, обещавшее стать не менее прибыльным, чем суперуспешный Суэцкий проект.

И надо отдать должное месье директору акционерного общества: он чрезвычайно талантливо рекламировал свое предприятие. Помимо заказных статей в ведущих газетах, на которые была истрачена солидная часть бюджета будущего строительства, граф и сам энергично пиарил себя и свой новый проект. Так перед началом работ Лессепс со штабом инженеров отправился в разведывательную экспедицию в район будущего строительства. Вместе с собой он прихватил группу репортеров. Благодаря этому весь мир был в курсе всех подробностей этой поездки, а акции общества «Всеобщая компания межокеанского канала» продолжали расходиться, словно горячие пирожки.

Но еще более грамотный пиар-ход Лессепс сделал, организовав по возвращении из панамской экспедиции во Францию Международный географический конгресс по обсуждению основных вопросов строительства будущего канала.

Видимо, крупный международный форум ведущих специалистов в области геологии, гидротехники, судовождения понадобился Лессепсу, чтобы придать своему проекту официальный статус единственно возможного решения проблемы.

На конгрессе было представлено 14 проектов будущего канала. Причем несколько из них явно были созданы далекими от реальности фантазерами, предлагавшими, нам пример, перевозить корабли через Панамский перешеек по железной дороге или упрятать канал в подземный туннель. Но были и такие проекты, которые заинтересовали многих экспертов. В частности, предлагалось, учитывая сложный рельеф местности, оборудовать водную трассу системой шлюзов[24].

Другой интересный план предложил мало кому известный инженер Адольф Годен де Лепине. Он считал, что необходимо первым делом перегородить плотинами крупные реки Рио-Гранде и Чагрес, которые своими разливами могут препятствовать строительству, и таким образом создать в центре перешейка крупное искусственное водохранилище, через которое смогут проходить большие корабли. Такое техническое решение сразу убивало двух зайцев — устраняло проблему наводнений и сразу позволяло открыть для судоходства почти половину необходимого пути.

Впрочем, исход «честного» соревнования разных проектов был предрешен еще до открытия конгресса.

Вариант Лессепса был принят большинством голосов. Хотя среди тех участников конгресса, что голосовали против проекта-фаворита, был знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Густав Эйфель, который был уверен, что без шлюзов в Панаме не обойтись.

Но, повторюсь, большинство участников конгресса даже не допускали мысли, что гениальный строитель Суэцкого канала может ошибаться. Только слепой верой в знания, интуицию и опыт Лессепса можно объяснить безоговорочную поддержку, какую оказали ему участники научного форума.

А между тем принятый проект был мертворожденным. Дело в том, что Лессепс задумал строить новый канал по образцу своего прежнего творения, то есть на уровне моря, без системы шлюзов. По своему опыту Лессепс знал, что это самый дешевый и быстрый способ решения проблемы.

Но Суэцкий канал на всем своем протяжении проходил по зеркально ровной поверхности африканской пустыни, тогда как Панамский перешеек имел очень сложный рельеф, состоящий из скалистых холмов, непроходимых джунглей, болот, бурных рек. В сезон дождей эти водные потоки выходили из берегов и превращались в практически непреодолимые преграды. А в отсутствии в то время по-настоящему эффективной строительной техники тысячам рабочих предстояло с помощью ручного инструмента стачивать  тысячи тонн сверхпрочной скалистой породы.

Еще большую опасность для строителей представляли тропические болезни, особенно малярия и желтая лихорадка. Но о них Лeccenc в своем докладе на конгрессе даже не упомянул. Смета строительства уже была составлена, и закладывать в нее дополнительные расходы на санитарные нужды было нецелесообразно.

Видимо, в конечном итоге сказалось то обстоятельство, что, будучи первым инженером своего времени и удачливым предпринимателем, Лессепс, как это ни парадоксальный но, не имел специального технического или экономического образования. Правда, во время суэцкой эпопеи это не помешало ему добиться впечатляющих производственных и финансовых результатов, но на этот раз вера в собственное дарование сыграла с мэтром злую шутку.

Герой Суэца

Граф Фердинанд-Мари де Лессепс родился в семье крупнoro французского дипломата. В 19 лет молодой аристократ поступает на дипломатическую службу. Несколько лет он прослужил помощником французского посланника в Португалии. Причем начальником Лессепса был его собственный дядюшка. Затем была работа вместе с отцом в Тунисе. В течение следующих пятнадцати лет карьера Лессепса развивалась только по восходящей. Из одной столицы в другую он, как правило, переезжал на повышение.

Дольше всего его служба продолжалась в Египте. Здесь молодой французский аристократ сумел наладить хорошие отношения с местной знатью. Благодаря этому в 1854 году вице-король Египта Саид-Паша предоставил Фердинанду де Лессепсу монопольную концессию на строительство Суэцкого канала. Имея хорошие связи в Париже, граф сумел заручиться поддержкой императора Наполеона Третьего. Было образовано акционерное общество Суэцкого судоходного канала.

Строительные работы начались в 1859 году. А уже через десять лет через недавнюю безводную пустыню пошли первые корабли. После этого триумфа на вопрос: «Кто такой Лессепс?» — мог, не раздумывая, ответить и американец со Среднего Запада, и прусский бюргер, и киевский гимна зист.

Лессепс стал членом нескольких научных академий. Крупнейшие университеты мира спешили даровать ем ученые степени. В свете граф появлялся с ленточкой орде на Почетного легиона в петлице своего фрака.

Но больше всего герой Суэца гордился финансовым успехом своего предприятия. Все расходы, связанные с грандиозным строительством канала, окупились всего чере і пять лет! Пожалуй, этот рекорд будет побит еще не скоро. Поэтому все, кто приобрел ценные бумаги созданного Лес-сепсом акционерного общества, очень быстро получили отличные дивиденды. Неудивительно, что многочисленные инвесторы ПО всему миру С нетерпением ожидали, когда удачливый француз возьмется за новый проект.

Большое шоу

1 января 1880 года на месте начала работ состоялась пышная церемония, посвященная закладке канала. Дирекция акционерного общества не поскупилась пригласить на мероприятие команду «звезд» первой величины, включая самую великую Сару Бернар[25]. После благословения местного епископа чести нажать на кнопку электрического детонатора, чтобы взорвать несколько сотен тонн скальной породы и символически открыть строительство, была удостоена дочь Фердинанда Лессепса. Скоро снимки этого знаменательного момента с восторженными комментариями репортеров появятся на первых полосах всех газет мира.

После того как банкет, гала-концерт и вечерний фейерверк остались позади, тысячи рабочих приступили к возведению… шикарных вилл для руководителей стройки и гведущих инженеров. Кстати, эти господа получали из кассы Общества неслыханно высокие гонорары в десятки тысяч франков. С самого начала никто не собирался экономить деньги акционеров, так как все — от рядового землекопа до руководителя работ — были абсолютно уверены, что скорый успех окупит все расходы.

Впоследствии выяснится, что еще до начала земляных работ руководство «Всеобщей компании» истратило на рек-; ламу и прочие «организационные нужды» две трети стоимости будущего канала — 60 миллионов долларов! Но денег, Повторюсь, вначале никто не жалел.

Поэтому даже простые труженики лопаты и вагонетки, набранные по всей Вест-Индии[26], на первых порах чувствовали себя счастливчиками, так как на долгое время были Обеспечены хорошо оплачиваемой работой. Кстати, любопытно, что некоторое время среди людского муравейника, копошащегося на дне огромного рва, тяжелой киркой зарабатывал себе на жизнь временно оставшийся без средств Поль Гоген[27].

Руководителем стройки Фердинанд Лессепс назначил своего сына — Шарля — приятного во всех отношениях молодого человека, но не имеющего серьезной инженерной подготовки и опыта руководства людьми. Но разве имеет особое значение, есть ли полководческий дар у руководителя, если собранная в нужном месте многочисленная армия людей, вооруженная передовой техникой, просто обречена одержать победу в битве с природой?!

Трудности

По мере хода строительства проблемы нарастали со скоростью катящегося с горы снежного кома. Самые современные землеройные машины в условиях жаркого и влажного тропического климата быстро выходили из строя. Стены узкого и глубокого канала постоянно осыпались. Разливы коварной реки Чагрес уничтожали результаты многомесячных усилий тысяч рабочих. В конце концов пришлось потратить серьезные деньги на отвод самых опасных горных рек.

Также вскоре выяснилось, что без железной дороги, по которой можно доставлять с океанского побережья в глубь материка необходимые материалы и продовольствие, продолжать строительство просто невозможно. Единственная железнодорожная магистраль в этом районе принадлежала частной американской компании. Когда начались переговоры о ее покупке, янки немедленно в четыре раза подняли цену на свою собственность. Между тем взять необходимые для приобретения «чугунки» 25,5 миллиона долларов было неоткуда, так как в бюджете строительства такая расходная статья предусмотрена не была.

Пришлось «Всеобщей компании» выпускать дополнительный тираж 5-процентных облигаций[28], которые, впрочем, мгновенно разошлись — пока еще ничто не могло ? поколебать веру тысяч вкладчиков в гений великого Лессепса.

Но самая серьезная угроза над строительством нависла, коша в рабочем лагере стали с пугающей регулярностью вспыхивать эпидемии малярии и желтой (болотной) лихорадки. Болезни тысячами выкашивали людей. Крепкие самоуверенные мужчины, еще недавно дравшиеся с другими безработными возле вербовочных контор компании, теперь мечтали лишь о том, как бы сбежать до окончания контракта с гибельной каторги. Мало кто, вкусив тяжелого труда под убийственным тропическим солнцем в нездоровом местном климате, готов был жертвовать здоровьем и жизнью ради двойного заработка. Поданным знаменитого «охотника за микробами» англичанина Роберта Росса[29], за время строительства Панамского канала от различных болезней погибли более 50 тысяч человек.

Одновременно со всеми этими бедами за спиной Лессепсов и преданных им людей не прекращалось широко-масштабное разворовывание средств компании. Как позднее выяснит комиссия, духом криминальной наживы были заражены все — от мелких подрядчиков и бригадиров до ближайших заместителей Шарля Лессепса. Неудивительно, что в такой обстановке за первые пять лет строительства была выполнена только десятая часть намеченных работ. Такие более чем скромные результаты при все увеличивающихся расходах компании не могли не отразиться на ее репутации. За допущенные грубые просчеты рано или поздно приходится отвечать. Впрочем, пока это было возможно, руководство компании оттягивало неминуемую катастрофу.

* * *

«Все хорошо, прекрасная маркиза!»

Эта строка известной песенки прекрасно подходит для описания ситуации, сложившейся вокруг строительства к 1885 году Деньги у компании подходили к концу, а канат был готов только на 10 %. Чтобы собрать необходимые для продолжения работ средства, Лессепс стал проводить один за другим облигационные займы со все более высокими процентными ставками. Правда, каждый последующий транш[30] расходился хуже предыдущего — компания начала пользоваться плохой репутацией.

Особенно интерес потенциальных инвесторов к проекту снизился после того, как Фердинанд Лессепс по настоянию своих инженеров был вынужден признать ошибочность своего первоначального плана и обратиться к Эйфелю с просьбой спроектировать для канала систему шлюзов. Стоимость работ сразу резко возросла. Спасти предприятие от краха могли только экстраординарные меры. И руководители прогорающей компании лезли из кожи вон, лишь бы заручиться поддержкой влиятельных сил.

Например, чтобы получить определенные льготы от правительства и парламента, Лессепс и его доверенные люди не скупились на взятки министрам, депутатам, редакторам влиятельных газет. Через несколько лет на следствии по делу обанкротившегося акционерного общества выяснится, что в 1885 году, стремясь пробить выгодное для себя решение парламента, учредители «Всеобщей компании» прислали чеки 104 депутатам на суммы от десяти до полумиллиона франков.

А что же рядовые вкладчики? Многие из них еще продолжали верить продавшимся «Всеобщей компании» журналистам, которые в своих статьях расписывали мнимые успехи строительства и замалчивали проблемы. За отсутствием реальных успехов и прибылей компания могла какое-то время платить дивиденды инвесторам только из средств, получаемых от выбрасывания на рынок новых порций ничем не подкрепленных облигаций и акций. То есть серьезное предприятие превратилось в финансовую пирамиду.

Пока в далекой Панаме тысячи людей продолжали вгрызаться ручным железом в скальные породы и гибнуть от малярии, в шикарных апартаментах влиятельных парижских финансистов уже давно никто не верил в успех предприятия. Кукловодов этой пьесы нисколько не беспокоило, что миллионы франков рядовых вкладчиков без всякой пользы закапываются в землю, и в недалеком будущем простые инвесторы лишатся всех своих средств, вложенных в «выгодное предприятие».

Зато на проблемах компании строили многомиллионные состояния связанные с правительственными кругами биржевые спекулянты, самым известным из которых был барон Жак де Рейнак. Небольшой группе махинаторов было чрезвычайно выгодно, чтобы обреченное на банкротство предприятие работало как можно дольше (благодаря творимой заинтересованными лицами легенде о мнимом благополучии компании), и тысячи людей продолжали бы, веря в удачливость «Героя Суэца», приобретать акции обреченного на крах предприятия.

Раскручивающийся маховик финансовой пирамиды позволял тем, кто был в курсе того, что скрыто от глаз остальной публики, делать отличные деньги. Своевременно получая из министерских кабинетов инсайдерскую информацию[31], эти деятели могли искусно манипулировать ценами, точно зная, когда и какие активы необходимо покупать и в какой момент сбросить, чтобы получить максимальную прибыль от «неожиданного» краха крупной компании.

Банкротство

К 1888 году и дальше утаивать от широкой общественности истинное положение дел на строительстве стало невозможно. Благопристойная старушка Европа была потрясена, узнав наконец во всех подробностях, как бездарно были растранжирены «Всеобщей компанией» почти полтора миллиарда золотых франков. Настала пора подводить неутешительные итоги: за восемь лет строительства канал не был прорыт и на четверть; десятки тысяч рядовых держателей акций потеряли в гигантской афере свои деньги.

В ходе следствия выявились такие грандиозные масштабы коррупции на всех этажах чиновничьего аппарата Третьей республики[32], что многим депутатам и правительству пришлось уйти в отставку. Во французском языке даже появилось жаргонное словечко для обозначения продажных чиновников — «чекисты» (в те времена взятки принимали не в виде наличных купюр, стыдливо упрятанных в конвертик, а банковским чеком).

В 1889 году «Всеобщая компания межокеанского канала» была объявлена банкротом. Но большинство высокопоставленных участников аферы благополучно избежали уголовного наказания. Реальные тюремные сроки получили Фердинанд Лессепс с сыном Шарлем, а также инженер Эйфель, обвиненный в неправильном расходовании средств вкладчиков.

Правда, сидеть на нарах инженерам, которые на самом деле являлись лишь марионетками в руках финансовых кукловодов, не пришлось — через некоторое время они были амнистированы. Лессепс-старший от тяжелых переживаний вскоре заболел тяжелым душевным недугом и через несколько лет, в 1894 году, тихо скончался в своем поместье. На долгое время его имя стало ассоциироваться не с Суэцким инженерным шедевром, а с Панамской аферой. Здоровье Шарля Лессепса тоже было подорвано панамским климатом, а деловая репутация погублена грандиозным скандалом. На десятилетия слово «Панама» стало синонимом такого понятия, как «финансовая афера».

P. S. В 1903 году Соединенные Штаты выкупили у французов права на недостроенный канал. Через год американцы со свойственным им размахом взялись задело, которое многие эксперты уже считали безнадежным. Первым делом стараниями полковника медицинской службы армии США Уолтера Рида была побеждена самая страшная напасть здешних мест — желтая лихорадка. Как раз в 1905 году ученые сделали важное открытие, выяснив, что причиной страшного заболевания являются вовсе не миазмы, поднимающиеся из окрестных болот, как считалось ранее, а самки москитов, которые являются разносчиками возбудителей «желтой смерти».

Как только истинный враг был обнаружен, 4000 военных медиков из особый команды Рида объявили ему тотальную войну. Для осушения болот в защитной зоне вблизи канала в короткий срок были вырыты дренажные траншеи общей протяженностью 2700 километров. А для предотвращения размножения комаров поверхность всех расположенных вблизи стройки прудов и луж заливалась керосином. В течение года ежемесячно на борьбу с лихорадкой тратилось почти 200 000 литров керосина, 300 тонн серы, 1200 специальных сосудов для выкуривания москитов. На одни только противомоскитные сетки для палаток и домов персонала строительства было израсходовано 100 000 американских долларов. В свое время руководство «Всеобщей компании» вдвое большую сумму потратило на банкет в честь начала работ.

Но на этот раз деньги налогоплательщиков расходовались под жестким контролем правительства США, Конгресса и лично президента Теодора Рузвельта. Работы велись практически круглые сутки. По свидетельствам очевидцев, день и ночь специальные машины-землесосы откачивали из огромного рва разрыхленную землю и породу, поднимаемую на воздух взрывами динамита.

15 августа 1914 года по каналу из Атлантического океана в Тихий прошел первый океанский пароход «Кристобаль». Последующие 80 лет США полностью контролировали стратегически важный транспортный объект — Панамский канал.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.