§ 4. Международно-правовые стандарты маневрирования судов

§ 4. Международно-правовые стандарты маневрирования судов

Приближаясь друг к другу, совершая совместные плавания, проходя через проливы, каналы, оказавшись в условиях ограниченной видимости, суда должны руководствоваться специально разработанными МППСС-72, которые содержат целый свод четких указаний поведения судов в различных ситуациях, в частности правила маневрирования. Если суда идут прямо друг на друга, то каждое из них должно отвернуть вправо. Когда суда идут пересекающимися курсами, то судно, которое обнаружило другое судно справа по носу, должно уступить ему дорогу (отвернуть в сторону, остановить машину или дать ход назад), в то время как судно, которому уступают дорогу, обязано идти, не меняя курса и скорости. Если быстроходное судно обгоняет какое-либо другое судно, то оно обязано сторониться с пути обгоняемого судна и не мешать ему идти своим путем. Во всех случаях, когда судно начинает маневрировать с целью избежания столкновения с другим судном, оно должно действовать таким образом, чтобы его маневры были отчетливо видны и понятны другому судну. Иначе говоря, изменение скорости должно быть существенным, например с полного хода на малый ход или даже остановку машин и задний ход. Изменение курса должно происходить сразу не менее чем на 20–25°, и ни в коем случае не следует прибегать к методу последовательных небольших изменений курса (на 2–5°), ибо такие изменения не будут сразу обнаружены и не покажут действительных намерений судна, что может привести к взаимным ошибкам расходящихся судов и к развитию опасной ситуации.

МППСС-72 предусматривают также специальные звуковые и световые сигналы для указания маневра: один короткий звук – я изменяю свой курс вправо, два коротких звука – я изменяю свой курс влево, три коротких звука – мои машины работают на задний ход и т. д. В ночное время суда несут различные цветные огни (белые, красные, зеленые, синие, желтые, оранжевые) для указания направления движения, своих размеров и рода своей работы (прокладка подводного кабеля, буксировка, рыбный промысел), а также своего технического состояния и возможностей маневрирования (потеря хода или управления, посадка на мель и проч.).

Правила маневрирования предусмотрены также в ряде других международных и национальных правовых актов. Например, ст. 2.1–2.29 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР[190], Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР, утвержденные Минморфлотом и Минрыбхозом СССР от 23 ноября 1983 г.[191], Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными снарядами и с судами, занятыми специальными работами[192], Особые случаи расхождения советских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ СССР[193] и ряд других.

Несмотря на тщательную регламентированность всех маневров судов, статистика аварийности показывает, что ежегодно каждое 15-е морское судно становится участником столкновения. На реках и озерах участником столкновения является каждое 4-е из аварийных судов[194]. Исследуя причины столкновений, Институт морской навигации Франции опубликовал в 1979 г. аналитический отчет, для составления которого были использованы данные французских служб мореплавания, а также 20 зарубежных периодических изданий об аварийности за период с 1960 по 1978 г. При этом были рассмотрены 2307 столкновений крупных судов и 21 054 столкновения средних и мелких судов. В итоге было установлено, что 90 % столкновений происходят вследствие ошибок судоводителей и нарушения ими правил маневрирования, а 10 % – из-за гидрометеорологических факторов[195].

В исследовании японского Института мореплавания отмечалось, что в 1969–1971 гг. в водах Японии произошло 24 000 столкновений судов, в том числе 3238 столкновений судов валовой вместимостью свыше 100 рег. т. Убытки от столкновений, случившихся только в Токийской бухте в 1966–1974 гг. (529 столкновений), превысили 16 млрд иен[196]. При этом исследование показало, что из-за нарушения правил маневрирования происходит около 85 % столкновений. На долю 350 тыс. японских моторных рыболовных судов, 97 % которых ведут промысел непосредственно у берегов Японии, приходится 71,3 % от общего числа столкновений[197]. Гибель рыбаков при столкновении судов играет не последнюю роль в том, что, как подсчитали зарубежные специалисты, смертность среди рыбаков в 20 раз выше, чем в среднем на морском транспорте, и в 5 раз выше, чем у шахтеров. Например, в 1968 г. в результате столкновений погибли вместе с экипажами рыболовные суда «Росс Кливленд», «Ст. Романус», «Кингстон Перидот», «Фукуда мару», «Кайо мару 5», «Сидзи мару» и многие другие[198]. Исследование причин нескольких десятков столкновений автомобильных паромов, во время которых погибло 499 человек, показало, что 95 % столкновений произошло на встречных. курсах когда правила маневрирования нарушаются наиболее часто. По мнению зарубежных специалистов, эта закономерность проявляется во всех случаях столкновений судов[199].

7 декабря 1978 г. английский рыболовный траулер «Акасия Вуд» вел промысел в Северном море. Погода была хорошей, и вахтенный штурман легко обнаружил на расстоянии 5 миль огни судна, видимые справа по носу. По правилам маневрирования траулер был обязан уступить дорогу, и штурман приказал рулевому постепенно изменить курс на 20° вправо: быстрый поворот был опасен, так как с левого борта был спущен трал и при резком изменении курса вправо стальные тросы (ваера), к которым крепится трал, могли намотаться на винт. После завершения поворота огни встречного судна были видны уже слева по носу, и стало очевидно, что угроза столкновения миновала. Однако когда расстояние до встречного судна сократилось до 500–600 метров, оно внезапно стало поворачивать влево, точно намереваясь протаранить траулер. Вахтенный штурман успел остановить машины и дал команду повернуть руль влево, чтобы возможное столкновение произошло под более острым углом, что гораздо менее опасно, чем удар под прямым углом одного судна в борт другого. Неизвестное крупнотоннажное судно нанесло скользящий удар в левый борт траулера, причинив ему тяжелые повреждения, а затем, не снижая скорости, ушло. Капитан траулера приказал подать сигнал бедствия, так как судно быстро заполнялось водой, и успел коротко сообщить береговой радиостанции об обстоятельствах столкновения, после чего связь внезапно прервалась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Почти аналогичный случай произошел с танкером «Омоним» (1137 peг. т), который 24 декабря 1978 г. столкнулся в Мессинском проливе вблизи Италии с неизвестным грузовым судном, грубо нарушившим правила маневрирования. После столкновения неизвестное судно последовало дальше, не оказав помощи танкеру, который оказался в бедственном положении. Почти сразу после подачи сигнала бедствия на танкере вспыхнул пожар и раздался мощный взрыв. После краткого сообщения на береговую радиостанцию о состоянии судна и причинах аварии связь с ним прекратилась. Судно утонуло вместе с экипажем[200].

Особую опасность для самих сталкивающихся судов и для окружающей обстановки представляют случаи, когда на борту находится какое-либо опасное вещество: нефть, сжиженный газ, взрывчатые или легковоспламеняющиеся жидкости и твердые составы, а также ядовитые, инфекционные, радиоактивные и прочие вещества. Потопление столкнувшегося судна с таким грузом причиняет, как правило, большой ущерб окружающей морской среде и объектам на море и побережье.

У берегов Тобаго в 1978 г. столкнулись в результате неправильного маневрирования танкер «Атлантик Эмпресс» (275 тыс. peг. т) и танкер «Эйджин Кэптэйн» (200 тыс. т нефти на борту). В результате столкновения танкер «Атлантик Эмпресс» взорвался и затонул. Общий убыток от гибели одного танкера и повреждения другого, а также от загрязнения нефтью превысил 90 млн долл. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Эйджин Кэптэйн», то на его владельцев и возложили основную часть ответственности за ущерб. В ноябре 1978 г. у берегов Испании взорвался после столкновения танкер «Андрос Патриа», сам же и виновный в столкновении. Вместе с судном погибли 39 моряков. В море вылилось 50 000 т нефти. Общий убыток превысил 50 млн долл. В январе 1979 г. после столкновения загорелся, а затем взорвался и затонул танкер «Мастер Мишель». 0 В море вылилось 5600 т нефти. Общий убыток превысил 25 млн долл. В феврале 1979 г. вследствие неправильного маневрирования столкнулся со встречным судном танкер «Энержи Детерминэйшен» (153 479 peг. т). Столкновение произошло на полном ходу, в условиях хорошей видимости недалеко от берегов Омана. Возникший в момент столкновения пожар постепенно захватил половину судна. Ввиду угрозы взрывов капитан приказал экипажу покинуть судно. Не успели спасательные плоты отойти на расстояние 300 м, как на танкере прозвучали один за другим три мощных взрыва. Танкер разломился на части и почти мгновенно затонул. Убыток от аварии составил 58 млн долл.[201]

Столкнувшееся судно – жертва неправильного маневрирования – может погибнуть не сразу, а лишь через какое-то время, но, как правило, вследствие повреждений, полученных при столкновении.

В октябре 1970 г. в Бискайском заливе столкнулись на пересекающихся курсах западногерманский танкер «Дортмунд» и суданский танкер «Эрковит». В результате столкновения «Дортмунд» особенно не пострадал, в то время как «Эрковит» получил ряд серьезных повреждений и был взят на буксир западногерманским спасательным судном «Ротесэнд». Во время буксировки усилилось поступление воды через временно заделанные пробоины танкера «Эрковит». Во избежание потопления судна на глубоком месте буксир «Ротесэнд» повел его вдоль каменистого берега в районах относительно небольших глубин. Однако довести аварийное судно до безопасного порта так и не удалось. Течением и внезапно усилившимся ветром танкер был снесен на рифы у побережья Испании. Из пробоин, полученных при ударе о рифы, началась утечка нефти. Все попытки спасателей ликвидировать течь и снять судно с камней закончились неудачей. Штормом танкер был разбит о камни и погиб. От загрязнения нефтью пострадали рыбные запасы и приморские пляжи. Убыток, причиненный Испании, превысил 10 млн ф. ст. Правительство Испании от имени всех пострадавших предъявило иск виновникам катастрофы – владельцам танкера «Дортмунд», ибо по их вине произошло столкновение. Что касается спасателей, то суд отказал им в вознаграждении, поскольку им не удалось спасти аварийный танкер[202].

На практике возможны и такие последствия столкновения судов, произошедшего вследствие нарушения правил маневрирования, когда предотвратить катастрофу не могут практически никакие усилия спасателей.

9 ноября 1974 г. японский танкер «Йюйо мару № 10», груженный 58 000 м³ пропана, бутана и нефти, столкнулся вблизи Токийской бухты с либерийским танкером «Пасифик Айрес», в результате чего «Пасифик Айрес» через 40 минут после столкновения затонул. Экипаж успел покинуть судно на спасательных плотах. Второй участник столкновения – «Йюйо мару № 10» также загорелся в момент столкновения. Группа спасательных буксиров в течение 10 дней пыталась ликвидировать пожары и предотвратить взрывы, которые периодически сотрясали судно. Однако их усилия не дали должных результатов, хотя им и удалось предотвратить растекание нефти по бухте. После того как судно полностью выгорело, оно все еще держалось на плаву, и властями Токио было решено отвести его в открытое море и потопить, ибо фирмы, занимающиеся разделкой списанных судов на металлолом, отказались от танкера. Военный буксир отвел танкер на расстояние 60 миль в открытое море, где 4 истребителя, 4 фрегата, 4 противолодочных корабля и подводная лодка выпустили по нему в общей сложности 857 снарядов, 12 ракет, 4 торпеды и 18 глубинных бомб, и лишь после этого танкер медленно скрылся под водой[203].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.