4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления

На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.

В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.

Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.

В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).

Рис. 26. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда

Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации

Рис. 27. Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида

Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.

Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.

Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.

С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.

При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.

С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.

Констатируем наиболее важные моменты.

? Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.

В этих условиях происходит ряд важных изменений в области обеспечения БДД:

• Изменяются установленные режимы движения: режим одиночной езды перестает быть типичным, уступая месту движению в плотном транспортном потоке. Это обстоятельство типично для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е годы.

• Значительно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах пионерной автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома. В странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым замещением «кустарных изделий» местного производства импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей (или зарубежных моделей).

• Тем или иным образом налаживаются практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД; повышается ответственность за их соблюдение, растут компенсации за причиненный ущерб, повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением технических средств. В России этот фактор, безусловно, сработал.

• Проходит начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

При этом уровень транспортных рисков в России (как по «очищенной статистике» – 8 единиц, так и по официальным данным – 6,6 единицы) соответствует уровню развитых стран в первой половине XX в. или же современным показателям стран третьего мира. Этот печальный факт подтверждается, в частности, уже упоминавшимся ранее присутствием России в группе «RS-10».

Отставание России от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. от результатов, достигнутых сегодня в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет от 5 до 12 раз (см. рис. 2). Отечественный уровень транспортных рисков хуже показателей Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. В группе развитых стран мира США считается страной с весьма невысоким уровнем БДД, между тем отечественные показатели транспортных рисков в 5 раз хуже американских.

? Отставание от лучших мировых стандартов является еще более радикальным в сегменте немоторизированных, т. е. наименее защищенных участников дорожного движения. В мировой статистике на их долю приходится 27 % погибших в результате ДТП: на пешеходов – 22 %, на велосипедистов – 5 %. В сегменте велосипедистов межстрановые сравнения затруднительны: слишком велика разница между странами мира по распространенности велосипедных передвижений.

В то же время удельный вес пешеходов в общем количестве погибших в ДТП – общепринятый и весьма информативный показатель, который хорошо коррелирует с такими факторами, как уровень ВВП на душу населения и уровень автомобилизации населения. В странах с низким и средним уровнями доходов этот показатель, как правило, чрезвычайно высок: в Либерии – 66 %, Мозамбике – 55 %, Кении – 47 %, Африке – в среднем 38 %. В странах с высоким уровнем дохода тот же показатель находится обычно в пределах 12–18 %.

Прослеживается также следующая закономерность: чем выше уровень автомобилизации (а следовательно, и уровень развития институтов обеспечения БДД), тем ниже доля погибших пешеходов в общем количестве погибших в ДТП (рис. 28).

Рис. 28. Доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП

Российские показатели 2012 г. укладываются в общую закономерность по второму кластеру: на 1000 жителей у нас приходится 275 автомобилей, доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП составила 29 %. За последние 10 лет динамика рассматриваемого показателя позитивна (см. рис. 6); соответственно имеет место значительное (на 40 %) снижение абсолютного числа погибших пешеходов.

Даже на фоне этой, вполне отрадной тенденции, нельзя не заметить, что в сфере обеспечения безопасности наименее защищенных участников дорожного движения Россия совсем недавно отошла от «африканских» рубежей и сохраняет значительный отрыв от развитых стран мира (рис. 29).

Рис. 29. Сравнительные показатели гибели пешеходов в общем числе погибших в ДТП

Этот принципиальный дефект отечественной системы обеспечения БДД связан не только с описанными выше институциональными, но и чрезвычайно значимыми архитектурно-планировочными факторами или проектными решениями.

В странах – лидерах мирового рейтинга БДД, где общий уровень транспортных рисков не превышает единицы, гибель пешехода в ДТП рассматривается как редкое, сугубо случайное трагическое событие. Здесь сохранение жизни и здоровья пешехода считается бесспорным, притом исключительно практическим приоритетом, встроенным в систему транспортного планирования и организации дорожного движения.

Прежде всего речь идет о максимально возможном инженерном разделении пешеходных и автомобильных потоков. Везде, где автомобильный трафик находится в непосредственной близости от пешеходов, его скорость – во избежание психологического дискомфорта людей – не должна превышать 50 км/ч. Эта эмпирическая константа исходит из соображений минимизации (в разумных пределах) тормозного пути при экстренном торможении. Кроме того, следует соблюдать упомянутый выше (глава 2, раздел 2.3) психофизиологический закон Вебера – Хефнера «1: 10»: пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч, поэтому автомобили, находящиеся в непосредственной близости от них, не должны ввергать людей в стресс и соответственно обязаны двигаться не быстрее 50 км/ч.

Более того, в зонах ограниченного автомобильного доступа или сглаженного трафика (существуют многочисленные разновидности таких зон) разрешенные скорости находятся на пределах 20–30 км/ч и ниже.

Все эти дружественные к пешеходу решения сформировались за рубежом в период четвертой парадигмы и предполагают, как это было уже отмечено в главе 2:

• трассирование внегородских дорог в обход населенных пунктов; традиционное для российской практики совмещение участка федеральной или региональной дороги с главной улицей населенного пункта считается заведомо недопустимым;

• двухконтурную конфигурацию улично-дорожных сетей в крупных городах и городских агломерациях;

• широкое внедрение разнообразных по форматам и планировочным решениям зон ограниченного автомобильного доступа и/или сдерживания скорости движения трафика.

Все эти решения практически не привились в отечественной практике. Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»), а также аналогичный московский документ (МГСН 1.01–99) предусматривают понятие «магистральные улицы непрерывного движения». Эта разновидность элементов УДС, сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC) [Михайлов, Головных, 2004]. Указанные гибриды из городских улиц и фривеев весьма недружественны к пешеходу и одновременно плохо приспособлены к освоению интенсивного трафика.

В условиях широкого применения подобных гибридных конструкций в крупных городах, а также сохранения практики трассирования федеральных и региональных дорог непосредственно по улицам прочих населенных пунктов единственно возможным решением становится сооружение надземных или подземных пешеходных переходов.

К сожалению, отечественная практика мало преуспела и в этом направлении. Во многих российских городах уровень обеспеченности безопасными (внеуличными) пешеходными переходами критически низок: в Москве – порядка 25–30 %, в других городах и того ниже. При этом новый ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», предусматривает устройство пешеходных переходов через 250–300 м вместо ранее действовавшего норматива в 120–150 м.

Любопытно отметить, что в депутатских кругах и в СМИ практически синхронно ведется обсуждение двух законодательных инициатив: повышение верхнего предела разрешенной скорости движения на городских улицах и повышение штрафов за нарушения ПДД пешеходами.

Авторы, разумеется, не являются защитниками нарушений ПДД со стороны любых категорий участников дорожного движения. Но даже с этой оговоркой следует заметить, что само появление подобных идей подтверждает наличие глубоко укоренившейся в России системы приоритетов: автомобиль важнее пешехода. Незачем говорить, что такая расстановка приоритетов противоречит как мировому опыту, так и здравому гуманитарному смыслу.

? Темпы снижения смертности на дорогах России были и остаются значительно ниже, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

За период 2006–2012 гг. транспортные риски снизились с 11,13 до 6,6 единицы, т. е. на 40,8 %, или на 5 % в годовом исчислении. Элиминирование тренда, на счет которого в данном случае приходится согласно закону Смида 20 %, дает снижение транспортных рисков за 8 лет на 20,8 %, или в годовом исчислении на 2,74 % (20 % – это не наша заслуга, а тренд по Закону Смида, таким образом, оставшиеся 20,8 % можно поставить в плюс нашим мерам).

В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными. Смысл заключается в следующем. Мировой опыт последних 100 лет показывает, что на начальных этапах роста автомобилизации имеют место весьма высокие цифры смертности на дорогах и транспортных рисков и одновременно весьма высокие темпы снижения этих показателей. Напротив, по мере роста автомобилизации и выхода транспортных рисков на более низкую планку темпы снижения смертности и транспортных рисков замедляются. К примеру, дистанцию от «20 погибших на 10 тыс. автомобилей» до «5 погибших на 10 тыс. автомобилей» многие страны проходили за 3–5 лет одновременно с быстрым ростом автомобилизации. В то же время для выхода с рубежа «2 погибших на 10 тыс. автомобилей» на уровень «0,5 погибших на 10 тыс. автомобилей» требуются многие годы (здесь действует некий аналог закона убывания маржинальной полезности). Более того, уровень автомобилизации этих стран растет небольшими темпами или даже стабилизировался, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе закона Смида элиминировать не требуется.

При прочих равных условиях российские темпы снижения смертности на дорогах обязаны быть заметно выше, чем в странах Западной Европы, Северной Америки, Японии, Австралии, где уровень автомобилизации от 500 автомобилей и более на 1000 жителей, а уровень транспортных рисков – порядка 1–1,5 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Увы, ситуация является прямо противоположной (см. рис. 22), т. е. процесс национального самообучения в России идет гораздо медленнее средних мировых значений. Транспортные риски у нас снижаются, в первую очередь, за счет отмеченных выше факторов, вполне типичных для этапа автомобилизации, на котором находится сейчас Россия.

В то же время должного прогресса по части институциональной среды дорожного движения, к сожалению, не наблюдается. В результате – данные по смертности на дорогах России и зарубежных стран находятся в принципиально разных порядковых шкалах.

? К настоящему времени сформированы официальные прогнозы уровня транспортных рисков на среднесрочную перспективу (рис. 30):

• согласно прогнозу ФЦП-2020 этот показатель должен сократиться в 1,6 раза от базы 2010 г., т. е. составить 4,17 единицы;

• согласно прогнозу Минэконоразвития России [Письмо Минэкономразвития России № 1170-АБ/ДОЗи] указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % от базы 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы.

Рис. 30. Транспортные риски в РФ: факт, официальный прогноз, сравнение с мировыми практиками

Источники: OECD: Road Safety International Report 2011; Росстат; прогноз проекта ФЦП-2020; прогноз Минэконоразвития России до 2030 г., представленный в январе 2013 г.

Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения вряд ли можно ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах.

По сути дела официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развития в сфере БДД с лагом примерно 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»). Вытекающее из обозначенного в программе уровня транспортных рисков прогнозное количество погибших на дорогах России на 2030 г. вычисляется с использованием трендового прогноза численности парка автомобилей в стране и составляет 18,08 тыс. человек. Суммарное количество погибших в ДТП за прогнозный период 2013–2030 г г. составит более 415 тыс. человек.

На первый взгляд столь мрачные выводы кажутся спорными. Россия, вступившая на путь массовой автомобилизации в период 1990–2000 гг., получила в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики. К моменту начала массовой автомобилизации наша страна располагала к тому же вполне достойными методиками подготовки водителей, а также научной и учебно-методической базой в области БДД и инженерного обустройства дорог.

Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-х годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970–1980-х годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения как транспортных средств, так и дорожной сети.

Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия заметно улучшится.

К тому же к 2030 г. большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые, судя по мировому опыту, обязаны вести себя на дороге гораздо грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты.

Список перспективных факторов, которые обязаны позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и дальше. При этом приведенный выше пессимистичный прогноз на 2030 г. вполне правдоподобен. Этот печальный факт подтверждает пофакторный анализ ожидаемого снижения уровня транспортных рисков в период 2013–2030 гг. (табл. 15, 16).

Таблица 15. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках официального прогноза на 2030 г.

Таблица 16. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках гипотетического целевого прогноза на 2030 г.

Примерно 70 % от суммарного эффекта приходится на стандартный понижательный тренд, определяемый упомянутой выше адаптацией участников дорожного движения к более высокому уровню автомобилизации страны, а также инновационным развитием мирового автопрома и соответственно улучшением пассивной и активной безопасности эксплуатируемого парка автомобилей.

Остальные 30 % суммарного эффекта приходятся в рамках современных научных представлений на внутренние факторы, раскладываемые по упомянутой в главе 2 триаде «технологии, обучение, правоприменение» (Engineering, Education, Enforcement).

Категория «технологии» включает в данном контексте всю совокупность внедренных мероприятий технологического плана – от инженерного обустройства дорог до внедрения эффективных технологий неотложной помощи пострадавшим в ДТП.

Категория «обучение» включает совокупность мероприятий по обучению ремеслу управления автомобилем и привитию навыков грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения, а также подготовке персонала, ответственного за обучение будущих водителей, их аттестацию и допуск к вождению.

Категория «правоприменение» определяет, по сути, институциональную среду дорожного движения.

Разложение потенциальных эффектов по названным факторам применительно к оценке действенности отечественных программ снижения смертности на дорогах представлено в табл. 15, 16.

Здесь рассмотрены два сценария: первый – инерционный – соответствует официальному прогнозу; второй – амбициозный – целевой установке, предполагающей «выход к 2030 году на уровень транспортных рисков порядка единицы» (1 погибший на 10 тыс. автомобилей), т. е. на рубеж, достигнутый в 2000-е годы в лучших мировых практиках. Принятие такой цели означало бы сокращение лага догоняющего развития в сфере БДД с фактических 40 до 20–25 лет.

В расчетах, сведенных в табл. 15 и 16, предполагаются одинаковые продвижения по обоим сценариям в части «стандартного понижательного тренда», а также технологических и обучающих факторов.

Разница между двумя сценариями заключается в принятии или непринятии совокупности сильных политических мер по обеспечению равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения. Таблица 15 соответствует инерционному сценарию: здесь невысокая (5 %-я) оценка вклада институциональных факторов по сути бесспорна – вне принятия указанных политических мер никаких существенных сдвигов ожидать в этой сфере не следует. В то же время в рамках второго – амбициозного – сценария (табл. 16) вклад этих факторов, исходя из обширного мирового опыта, становится высоко значимым.

Выход на «единичный» уровень транспортных рисков к 2030 г. эквивалентен переходу России из малопочетной группы «RS-10» в категорию стран с высоким уровнем безопасности дорожного движения. Одновременно такой выход означал бы спасение за период 2013–2030 гг. до 80 тыс. человеческих жизней.

Из общегуманитарных соображений авторам хотелось бы верить в правдоподобность второго сценария. К сожалению, на деле все сведется, видимо, к первому сценарию, возможно, несколько облагороженному некоторыми позитивными нововведениями.