2.6. Переход к пятой парадигме

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.

Начнем с фиксации ряда объективных фактов и тенденций.

? В середине—конце 2000-х годов в развитых странах наметились тенденции стабилизации или даже спада показателей численности и интенсивности использования автомобильного парка: во всяком случае, впервые за 100 лет развития автомобилизации процессы поступательного роста в данной сфере прекратились.

Эта тенденция четко прослеживается в динамике указанных показателей США – страны, где уровень автомобилизации является последние 100 лет самым высоким в мире (рис. 17, 18), а также практически во всех странах из числа лидеров мирового рейтинга аварийности.

Ставшая привычной за последние полвека идеология закона Смида – «транспортные риски снижаются синхронно с ростом автомобилизации» – утрачивает свою многолетнюю эмпирическую опору: в развитых странах автомобилизация больше не растет, между тем уровень транспортных рисков в целом продолжает снижаться.

? Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Эта идея была отчетливо заявлена еще в конце 1990-х годов в знаменитой инаугурационной речи Фила Гудвина[30] при вступлении на должность профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):

…Мы строили дороги, увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде, но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать.

Рис. 17. Траектория автомобилизации населения США в 1920–2011 гг.

Воплощением этой идеи в жизнь стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети (рис. 19), устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов» (рис. 20), а также во многих случаях сооружение рельсовых систем общественного транспорта.

Рис. 18. Динамика основных показателей численности и использования парка автомобилей США в 2000–2011 гг., в % к историческому максимуму

? Можно уверенно говорить о том, что в кратко– и среднесрочной перспективе в развитых странах мира продолжатся процессы последовательного сжатия автодорожного пространства, сокращения объемов дорожного движения и автотранспортной работы, антиавтомобильной по своей сути гуманизации и ревитализации городской среды. Речь идет не о радикальном сокращении численности автомобильного парка как такового, но о коренной смене моделей его использования и в домохозяйствах, и в коммерческом профессиональном сегменте.

Наиболее масштабные шаги в обозначенном направлении зафиксированы в транспортной стратегии Евросоюза до 2050 г.[31] Там, в частности, предусмотрен полный отказ от использования в городах автомобилей, работающих на традиционных топливах, а также переключение не менее 50 % объемов грузовых автомобильных перевозок на средние расстояния на железнодорожный и водный транспорт. При этом подразумевается, что полный отказ от выполнения грузовых перевозок автомобильным транспортом на дальние расстояния произойдет уже в ближайшие годы.

Рис. 19. Снос эстакадных конструкций в городских центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии

Рис. 20. Гуманизация городской среды

? В 2000-х годах был проведен ряд серьезных академических исследований, направленных на измерение влияния гуманитарных факторов, прежде всего «социального капитала», на уровень БДД. В качестве примера сошлемся на исследование, проведенное в Кембриджском университете (США) по данным 117 стран мира [Helliwell, 2007] и показавшее, что смертность в ДТП имеет сильную статистическую связь с факторами, относящимися к категории социального капитала, такими как уровень доверия в обществе и членство граждан в ассоциациях.

Сильное положительное влияние социального капитала на БДД подтверждается в исследовании, проведенном в Нью-Йоркском сити-колледже по материалам 48 штатов США [Agler Matthew, 2013].

В ходе этого исследования для начала было элиминировано влияние общераспространенных в подобном анализе социально-экономических и инфраструктурных факторов: уровня регионального валового продукта на душу населения, суммарного пробега автомобилей на душу населения, состояния местной дорожной сети, ограничений максимальной скорости, процента населения в возрасте старше 65 лет и т. п. После чего выяснилось, что уровень смертности в ДТП зависит, в первую очередь, от уровня доверия в обществе. В данном случае уровень доверия был измерен по частоте положительных ответов на вопрос социологической анкеты: «согласны ли вы с утверждением, что большинство людей являются честными?».

Далее мы вернемся к этой важнейшей теме. Здесь важно отметить следующее обстоятельство: роль гуманитарных факторов (таких как доверие, сотрудничество, склонность к кооперативному поведению и т. п.) находилась в поле внимания зарубежных специалистов по БДД в период всех четырех ранее разобранных парадигм. Однако, судя по потоку текущих публикаций, в 2000-х годах эта тема выходит на центральное место.

Попадая в центр общественного внимания, безопасность дорожного движения воспринимается уже не как психологически обременительная антиугроза, но становится образом жизни. Эта ситуация вполне соответствует фундаментальным представления психологической науки: безопасность по шкале классика психологии Маслоу [Maslow, 1954] является второй по значимости базовой потребностью «человека для себя». Она же, будучи направленной на других, знаменует переход на более высокий уровень психологических потребностей человеческого сообщества.

? Страны – лидеры мирового рейтинга БДД задали новый рубеж «лучших современных практик», который соответствует уровню транспортных рисков:

• менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей (в традиционных измерителях, которыми пользовался Р. Смид [Smeed, 1949];

• менее 10 погибших на 1 млрд автомобиле-километров пробега (в современных измерителях IRTAD).

На этом рубеже становится уместным лозунг «Above Zero», принятый в странах – членах ОЭСР, или даже более радикальный лозунг «Vision Zero», выдвинутый в рамках шведской[32] национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения.

? Совокупность перечисленных обстоятельств, сопровождаемая выдвижением указанных лозунгов, знаменует, по-видимому, переход к пятой парадигме обеспечения БДД (см. табл. 5). Если пользоваться пафосными терминами ВОЗ, то речь идет об изменениях в философии индивидуального и коллективного поведения на дороге, а также переходе к мирному и гармоничному сосуществованию человека, автомобиля и совершенствующейся дорожной среды.

Наиболее радикальная, шведская концепция «Vision Zero» предполагает отказ от восприятия человеческой жизни и здоровья как часть баланса между выгодами мобильности и проблемами безопасности: жизнь и здоровье бесценны и не являются предметом торга. Выдвигается принцип «нулевой терпимости», согласно которому нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с всеобщей автомобилизацией. Этот принцип существенно отличается от традиционного рационалистического подхода, в основе которого лежат оценки SVL (Statistical Value of Life) и соответственно соизмерение приоритетов БДД с такими ценностями, как мобильность населения и транспортное обеспечение экономического роста.

Хорошо известно, что использование параметра SVL = ? в любых расчетах, связанных с транспортной безопасностью, приводит к решению не ездить вовсе. Соответственно лозунг о «бесценности» человеческой жизни относится, скорее, к сфере лево-социалистической риторики,[33] нежели к реальной практике обеспечения БДД. В то же время редукция этого тезиса, содержащаяся в цитированной выше программе, выглядит вполне рационально: человеческие ошибки неизбежны, поэтому задача обеспечения БДД заключается в создании системы, «терпимой к несовершенствам и ошибкам человека и учитывающей его физическую уязвимость[34]». Главными компонентами этой системы наряду с упомянутыми гуманитарными факторами являются безопасный автомобиль и прощающая инфраструктура.

? Идеология безопасного автомобиля исходит из необходимости компенсации человеческих несовершенств посредством все более изощренных средств пассивной и активной безопасности, в первую очередь ИКТ-систем и гаджетов различного назначения. В их числе системы и средства, способные:

• обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости по факту опасности, предотвращать наезд на препятствие;

• контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны»;

• осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях;

• предупреждать водителя об усталости и утрате концентрации, реагировать на голосовые команды и т. п.

Вновь, как и в 1970–1980-е годы, обретают популярность идеи полной автоматизации управления автомобилем, включая организацию автономной (без участия водителей) коммуникации между движущимися транспортными средствами в духе коллективного поведения автоматов [Варшавский, 1973].

Идеи безопасного автомобиля, оснащенного всеми мыслимыми ИКТ-системами, находят активную поддержку со стороны ВОЗ, профильных структур ООН, европейской бюрократии. Пока что, однако, все эти средства относятся, как правило, к разряду опционального и весьма дорогого оборудования автомобилей бизнес-класса.[35]

Поскольку для рядового покупателя автомобиля его индивидуальная Value of Life, увы, не бесконечна, но соизмерима с доходом и потребительским бюджетом домохозяйства, трудно ожидать, что все эти технические изощрения станут общераспространенными даже в развитых странах.

? Идеология «прощающей» инфраструктуры заключается в том, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Техническая сторона дела сводится к продвижению вполне разумных и традиционных проектных решений в части геометрических параметров автомобильных дорог и элементов их инженерного обустройства, а также некоторых новых идей в духе лозунга «Smart Roads». Описание этих традиционных (весьма эффективных!) решений доступно русскому читателю из литературы 1980-х годов, прежде всего трудов кафедры проектирования дорог МАДИ, возглавляемой в то время В. Ф. Бабковым [Бабков, 1993].

Идеи Smart Roads сводятся к использованию технологических инноваций, позволяющих повышать информативность дороги и предсказуемость дорожных условий (особенно в темное время суток и в сложных погодных условиях) наиболее энергоэкономным способом. Среди подобных решений: системы подсветки дорожной разметки и/или проезжей части, приводимые в действие по факту приближения автомобиля; всевозможные индикаторы погодных показателей и состояния проезжей части и т. п. Обсуждается также отказ от традиционной практики проектирования элементов дорог высоких технических категорий под экстремально высокие расчетные скорости в 150–180 км/ч и соответственно ориентация проектных решений на стиль бережного вождения.

Несмотря на все эти обсуждения и лозунги, в условиях рецессии мировой экономики и хронического дефицита средств на поддержание существующей дорожной инфраструктуры, который испытывают, в том числе и ведущие страны мира, трудно ожидать каких-либо серьезных перемен в этой чрезвычайно капиталоемкой сфере. Во всяком случае можно с уверенностью утверждать, что дорог, спроектированных из условия SVL = ?, в обозримом будущем нигде в мире не появится.

? Международное сотрудничество в области обеспечения БДД. За время существования предыдущих парадигм обеспечения БДД был накоплен огромный, но сугубо разнородный по своей сути опыт международного сотрудничества в данной сфере.

Сформирован действенный международный институт обмена данными и передовым опытом – International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), которым организовано ведение регулярно пополняемой базы стандартизированных данных по численности, структуре и использованию автомобильного парка, а также аварийности по странам мира. Регулярные аналитические отчеты IRTAD стали рабочим инструментом для профессионального сообщества специалистов по обеспечению БДД, а также задали стандарты и планку профессионального обсуждения указанных проблем.

Важную позитивную роль играют страны – лидеры мирового рейтинга аварийности, являющиеся своего рода донорами в деле передачи опыта и лучших практик обеспечения БДД, а иногда еще и финансовых ресурсов на эти цели. Здесь, в первую очередь, следует вновь упомянуть проект «RS-10» Всемирной организации здравоохранения.

Не менее важную роль играют образовательные, просветительские и научно-исследовательские проекты, реализуемые силами профильных научных центров Великобритании, Германии, США и других развитых стран, с привлечением международных, государственных и частных финансовых источников.

В то же время за 100 лет массовой автомобилизации в сфере БДД сформировались мощные и самодостаточные бюрократические структуры, эффективность которых является, выражаясь политкорректно, весьма спорной.

Наиболее заметное проявление активности данных структур – это проведение парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое профессиональное сообщество. Резолюции таких форумов (как и парадные отчеты таких структур) содержат обычно тривиальные прописи, дающие обильный материал для профессионального юмора.

Для иллюстрации приведем характерный кейс из недавнего прошлого. Зимой 2010 г. одному из авторов предстояла встреча с международными экспертами по БДД, назначенная в офисном центре на Якиманке. В этот день на Ленинском проспекте, в непосредственной близости от места встречи, произошло ДТП, получившее громкий общественный резонанс, так как привело к гибели двух женщин-врачей. Находясь под впечатлением очередной VIP-аварии с тяжкими последствиями, автор попытался рассказать зарубежным коллегам об особенностях институциональной среды дорожного движения в России. В частности, о сохранении архаических порядков, позволяющих отечественным «нотаблям» практически безнаказанно убивать на дороге «смердов».

Собеседники дали понять, что кейсы такого рода – обыденная практика стран третьего мира, которая не относится к сфере их профессиональных интересов. Эксперты были полностью сосредоточены на исключительной важности и эффективности запрета использования автомобильных устройств типа «Bluetooth Hands Free», которые, по их данным, отвлекают водителя от вождения.

? Гипотетическое содержание пятой парадигмы

Представленные выше размышления дают основания полагать, что главными трендами пятой парадигмы (в тех странах, к которым она непосредственно относится) станут:

• адаптация к новой транспортной реальности, определяемой последовательным сжатием автодорожного пространства, сокращением объемов дорожного движения и автотранспортной работы;

• адаптация к новой ICT-реальности, определяемой тотальным проникновением IT-систем и IT-гаджетов в устройство автомобиля, а также в обустройство автомобильных дорог и городского пространства;

• дальнейшее повышение роли и значения институциональных и гуманитарных факторов в обеспечении БДД.