2.5. Четвертая парадигма

Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.

Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).

Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины—конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).

В то же время в этот элитный клуб безопасного вождения начинают входить страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 автомобилей на 1000 жителей, а также наиболее продвинутые азиатские страны, в частности Республика Корея и Тайвань.

В странах, преодолевших рубеж безопасности по Смиду считается (по их собственным оценкам), что уровень транспортных и социальных рисков остается неприемлемо высоким:

• Влиятельная британская общественная организация называет «крайне тревожной» ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании (это одна из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям [SAFESPEED, 2005]). Программа по обеспечению БДД на дорогах Великобритании так и называется «Доберись живым до места назначения» (Arrive Alive).

• Еврокомиссия в 2001 г. объявила приоритетной задачу двукратного снижения смертности на дорогах ЕС к 2010 г. (European Commission, 2001).

• Международный союз автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union – IRU), представляющий операторов автобусных, грузовых и таксомоторных компаний из 67 стран, считает, что нельзя мириться ни с одним фактом гибели в результате ДТП на дорогах, и стремится сократить их количество и тяжесть.

Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория – «риски незащищенности».

? При сохранении всех эффективных практик и механизмов, наработанных в период первых трех парадигм, главными инструментами снижения аварийности в развитых странах признаны Networking, Pricing, Participation. К сожалению, эти понятия у нас не только не употребляются, но даже не переведены на русский язык. Но во всех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют или способствуют дальнейшему повышению БДД и снижению «рисков незащищенности».

Networking – принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к ней новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движением и маршрутного ориентирования на сети.

В числе наиболее наглядных примеров этой практики можно отметить теперь уже повсеместное разделение улично-дорожных сетей городов на два контура – улицы и дороги. Данная идея, возникшая в США в эпоху второй парадигмы, стала бесспорной для городских планировщиков всех стран с высоким уровнем автомобилизации. Двухконтурное устройство сети гарантировало поддержание высоких среднесетевых скоростей (соответственно высокого уровня мобильности населения), сохранение комфортной городской среды и одновременно максимальную защищенность пешеходов.

Еще одним элементом идеологии Networking становятся бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети во взаимосвязи с информированием о характеристиках парковочного пространства, а также высокотехнологичные системы управления движением, как правило, интегрированные в единые интеллектуальные транспортные системы городов и агломераций.

Pricing – это принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью. Обобщенная цена выражается в системе налогов и сборов:

• целевые дорожные и транспортные налоги;

• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;

• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.

Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.

В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.

Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно «заказывают музыку». Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.

Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.

Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния «социального капитала»[28] на уровень БДД.

? В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровне по сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.

Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.

В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…» [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.

Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).

Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.

? В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.

Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).

Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.

Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.

К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.

? Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.

В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.

Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.

Это создает условия для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог и искусственных сооружений на них и соответственно обеспечение надлежащих стандартов комфортного и безопасного движения.

? С учетом ранее заложенных принципов окончательно сложилась система парковочных регламентов, в которой можно выделить две составляющие, имеющие свои особенности:

• практики для городских центров и окрестностей крупных транспортных узлов;

• практики для периферии городов и пригородных зон.

Практики для городских центров

В деловой части города (cities и down towns) автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах стоянка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пассажиров (kiss-and-ride – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше).

Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных или подземно-надземных, многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются в основном в Северной Америке.

Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но в этом случае есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Соответственно основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в центр города на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские паркинги предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральном деловом районе – это поможет освободить улицы от стоящих автомобилей. Соответственно муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально-возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в центре города – сигнал для горожанина приезжать туда на своем автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один городской центр с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.

Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого – сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси, с другими наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля: он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобильной подвижности, но только за пределами центра города. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекинулась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов сознательно лимитируют, делая их дорогими и труднодоступными.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в данном случае они непременно оборудованы паркоматами. После широкого внедрения этой «новации» образца 1935 г. уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и/или вызывают эвакуатор.

В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части. Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на 2 ч.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т. е. здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется припарковать его здесь же на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С внедрением современных информационных технологий в управление городским хозяйством все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования, что позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Практики для периферии городов

Все объекты малоэтажной застройки – отдельно стоящие дома и таунхаусы – строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1–2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвее» (driveway) – так обычно называют подъездную дорогу к дому либо въезд в гараж около частного дома или на участке дороги, расположенном строго напротив фасада вашего дома.

Во всех многоквартирных домах – кооперативах, кондоминиумах (condo), доходных домах (rentals) – обязательно имеется подземная парковка, заведомо рассчитанная на избыточное по отношению к проживающим в них количество машино-мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и компании, управляющие домами, прекрасно научились считать: во всяком случае не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило места в подземном паркинге для имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов имеется, обычно, некоторое количество парковочных лотов – это гостевые парковочные места, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование технологии «park-and-ride»: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего месячного билета для проезда на метро (или по городской железной дороге).

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондона, Милана, Стокгольма и др.) своего рода психологической подготовкой горожанина к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов – технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, которые повсеместно называют High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Таким способом власти поощряют тех горожан, которые готовы ездить не в одиночку. Понятно, что на HOV-lane скорости в часы пик заметно выше, чем на прочих полосах движения: при всех стараниях городских властей численность Single Occupancy Vehicle (SOV) Lanes (полосы приоритетного движения, предоставляемые для поездки на одном автомобиле нескольких человек) радикально больше, чем HOV (полосы для движения автомобилей с одним водителем).

Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно не ставят. Любой свободный лот, размещенный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых положений жизни автомобилизированного города.

• Горожанин, планируя поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И соответственно делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси или массовый общественный транспорт.

• Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет обеспеченность жильцов парковочным пространством, а новых домов и квартир – транспортной инфраструктурой для доступа на общегородскую транспортную сеть. Не выполнив этих условий, он просто ничего не сможет продать.

• Городские власти, давая разрешение на строительство, обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.

• Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этой проверки ответ на стандартный вопрос: «где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «господа, обратите внимание на технологии “kiss-and-ride”, “park-and-ride”, “car pool”, а еще лучше – пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Описанные принципы и практики резидентного хранения и парковки автомобилей определили не только преобладающую модель городской мобильности, но и в значительной степени повлияли на уровень безопасности движения в городах. Позитивное влияние на БДД было обеспечено, прежде всего, за счет улучшения пешеходной среды в городских центрах, снижения пикового трафика по направлению «периферия-центр», снятия регулярных стрессов, связанных с ездой в хроническом заторе и последующим поиском места для парковки.

? На качественно новый уровень выходят системы медицинской помощи пострадавшим в ДТП, финансирование которых основано на использовании страховых механизмов. Достигается комплексное решение задач экстренной связи и вызова, транспортного обеспечения медицинских бригад, а также непосредственно медицинских вопросов методического, технологического, фармакологического плана. Заметим, что эта тема, бесспорно, является одной из важнейших, однако полностью выходит за рамки научных интересов и компетенции авторов.

? Принципиальное значение для развития идеологии и методологии БДД имела монография Джона Адамса «Risk and Freedom» (Риск и свобода) [Adams, 1985], которая была впервые опубликована в 1985 г. и до настоящего времени находится в центре профессиональных дискуссий.

Автор впервые, последовательно применил еще одну гуманитарную концепцию – «компенсация рисков» – к интерпретации рисков дорожного движения. Термин «компенсация рисков» был введен в 1970-х годах канадским психологом Джеральдом Уайльдом для описания поведенческого отклика людей на изменения условий, обеспечивающих личную безопасность.

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.

В частности, Адамс подверг сомнению такую общераспространенную норму, как применение ремней безопасности. Проведенный им анализ показал, что «пристегнутые» водители более склонны к превышению скорости и неаккуратному вождению. Более того, согласно выводам Адамса, применение ремней безопасности не снижает общий уровень смертности и травматизма, но только смещает структуру жертв ДТП от водителей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. Разумеется, этот вывод никоим образом не относится к пассивным участникам дорожного движения: обязательность ремней безопасности для пассажиров и, тем более, детских удерживающих кресел не подлежит сомнению даже в рамках «ревизионистской» концепции Адамса.

В ходе рассуждений Адамс всегда исходит из того факта, что участники дорожного движения не послушные запрограммированные автоматы, но восприимчивые и активные участники этого процесса. В своей последующей книге «Risk» (Риск), опубликованной в 1995 г., он сравнивает поведение участников дорожного движения с «танцем термостатов риска», т. е. коллективным поведением адаптивных устройств, настроенных на поддержание постоянного уровня рисков [Adams, 1995].

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

* * *

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.