3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

Страны, вступившие на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, получили в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики.

Достигнутые результаты оказались, однако, самыми различными если не сказать, противоположными.

? Сугубо позитивный пример «догоняющей автомобилизации» представляет собой Республика Корея, о котором мы упоминали в главе 2 (см. рис. 14). За 35 лет (1975–2010 гг.) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 426 автомобилей на 1000 жителей. В середине 1970-х годов транспортные риски были здесь чрезвычайно велики, около 200 погибших на 10 тыс. автомобилей, или +100 % от линии Смида, т. е. находились на уровне, характерном для сугубых аутсайдеров мирового рейтинга. В 2010 г. показатели снизились до 2,8 единицы, или –40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.

Аналогичный, хотя и более медленный, процесс имел место в странах Восточной Европы и Балтии. Здесь под жестким влиянием требований Евросоюза были приняты энергичные меры по адаптации национальных институтов и практик обеспечения БДД под общеевропейские нормы и соответственно достигнуты значимые результаты в деле по снижению транспортных рисков (рис. 21).

? Однако для большинства стран, вступивших на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, межстрановое сравнение показателей транспортных рисков выявляет следующий парадокс: импортированный из развитых стран научно-технический прогресс, в том числе современные автомобили и технологии обеспечения БДД, не оказывают существенного влияния на снижение транспортных рисков. В этих странах транспортные риски образца 2010-х годов не превосходят аналогичные показатели, характерные для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

Рис. 21. Траектория транспортных рисков в странах Восточной Европы

Большинство автомобилей, которые сегодня эксплуатируются в рассматриваемых странах, изготовлены или, во всяком случае, сконструированы в Японии, Республике Корея, США, странах Евросоюза. Весь этот автомобильный парк отвечает самым продвинутым требованиям активной и пассивной безопасности, соответствующим идеям эпохи четвертой парадигмы БДД, которых в помине не было в модели «Ford T», проторившей путь американцев в массовую автомобилизацию в 1910–1930-х годах.

Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм БДД.

Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, государственный технический осмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.

Разумеется, в большинстве этих странах дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия «пионерной» автомобилизации. Кроме того, как было уже отмечено, уровень развития дорожной сети сам по себе без связи с транспортным поведением, качеством обучения и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).

Учитывая все сказанные выше, национальные данные стран – «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться во всяком случае ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, и превосходить тем самым показатели транспортных рисков, характерных для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

К сожалению, выраженных «догоняющих» тенденций не наблюдается.

В табл. 12 и 13 представлены данные по уровням автомобилизации и транспортных рисков соответственно в развитых странах «пионерной» автомобилизации за 1938 г. и странах «догоняющей» автомобилизации из списка «RS-10» за 2010 г.

Обратим внимание, что при наличии заметной разницы в показателях отдельных стран средневзвешенные значения автомобилизации и транспортных рисков практически идентичны по первой и второй выборке. Другими словами, выигрыш «догоняющей» выборки за 2010 г. от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, спроектированных корпорациями развитых стран в 2000-х годах, а также средств управления движением и инженерного обустройства дорог, полностью нивелируется ущербом, связанным с отставанием в части практик и институтов, формирующих надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения.

Таблица 12. Данные по странам «пионерной» автомобилизации за 1938 г.

Таблица 13. Данные по странам «догоняющей» автомобилизации за 2010 г.

Следует подчеркнуть, что 60 лет, которые понадобились странам «догоняющего развития», чтобы выйти на уровень автомобилизации США или Австралии образца 1938 г., автомобильная техника претерпела революционные изменения. Нивелировать этот выигрыш в обеспечении БДД можно было бы исключительно за счет сопоставимых по масштабам мероприятий по устранению пробелов стран «догоняющего развития» по всей совокупности институциональных факторов в сравнении с тем, что было достигнуто в развитых странах многие десятилетия назад.

При этом следует отметить, что факторы научно-технического прогресса, которые сами по себе обеспечивают чрезвычайно высокий уровень пассивной и активной безопасности автомобиля, в неразвитой институциональной среде становятся обстоятельством, провоцирующим опасное транспортное поведение автовладельца: чего бояться-то, когда есть ABS и подушки безопасности. В таких странах цитированные выше соображения Адамса по поводу «компенсации рисков» становятся особенно актуальными.

? Еще меньше доводов в пользу оптимистической концепции «догоняющего развития» дает сравнение темпов снижения транспортных рисков в странах – лидерах мирового рейтинга БДД и соответственно в странах «RS-10».

Во всех развитых странах (см. рис. 2) транспортные риски находятся на радикально более низком уровне, чем в странах «RS-10». В силу неоспоримых фактов в соответствии с законом убывания маржинальной полезности понятно, что на этом – близком к лучшему из достижимых – уровне транспортных рисков темпы дальнейшего снижения данного показателя должны замедляться. Более того, уровень автомобилизации в приведенных странах стабилизировался или даже начал снижаться, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе «закона Смида» элиминировать не требуется.

На фоне всех обозначенных условий темпы снижения смертности в странах «RS-10» должны были значительно превышать показатели стран-лидеров, однако это не подтверждается фактами (рис. 22).

? Исследователями аварийности в странах Африки и Азии [Cole, 2004] были выявлены две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения.

Рис. 22. Среднегодовые темпы снижения смертности в ДТП по зарубежным странам за 2001–2010 гг., по РФ за 2006–2011 гг.

Источники: OECD; Road Safety International Report 2011; Росстат.

В верхнюю группу входят лица, которые в рамках национальных традиций отличаются сугубо ненормативным транспортным поведением и которым, опять-таки в силу тех же традиций, не грозят никакие (во всяком случае, субъективно чувствительные) издержки в связи с трагическими последствиями такого поведения. Местная элита в этих странах традиционно не несет ни уголовной, ни моральной ответственности за гибель людей. Материальная ответственность в случае так называемого договора примирения сторон сводится к оплате похорон и поминального угощения родственников; реже – к выплате компенсации, заведомо несущественной для бюджета члена элитной группы. Так что в случае совершения ДТП со смертельным исходом эти «элитарные маргиналы» ничего не теряют.

Многочисленную нижнюю группу составляют «уязвимые пользователи дорог». В их числе – пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, которые в силу местных традиций и социально-экономических условий не защищены от рисков ни в правовом, ни в инженерно-планировочном смысле.

В эту же группу также входят беднейшие городские жители (например, переселенцы из деревень или мигранты из еще более бедных стран), занятые в системе коммерческих перевозок. Они могут использовать старый автомобиль (или иную моторизированную повозку) для случайных заработков или работать на вполне современном трейлере, но в буквальном смысле «на свой страх и риск», не соблюдая элементарных требований в части режимов труда и отдыха, контроля технического состояния автомобиля и т. п. Имущественное и общественное положение этих людей таково, что они не могут быть субъектами какой-либо материальной или моральной ответственности. Более того, их положение не может быть принципиально ухудшено даже при назначении уголовного наказания. Поэтому и в случае совершения ДТП со смертельным исходом этим «бедным маргиналам» решительно нечего терять.

Заметим, что помимо лиц, входящих в отмеченные маргинальные группы, свой вклад в рост аварийности в полной мере вносят и прочие участники дорожного движения, которым глубоко чуждо строгое следование писаным и неписаным правилам дорожного движения и тем более стандартам дружелюбного и ответственного поведения на дороге. Никаких институциональных предпосылок к усвоению этих правил и стандартов в таких странах просто не возникает.

* * *

Таким образом, опыт многих стран «догоняющего развития» показывает, что позитивный вклад инновационного фактора в снижение транспортных рисков во многих случаях нивелируется пробелами, порождаемыми несовершенством качества общественных практик, институтов и механизмов, формирующих транспортное поведение участников дорожного движения.

Для этих стран ключевые условия снижения смертности в ДТП до рубежей, задаваемых странами-лидерами, лежат прежде всего в сфере указанных институтов и практик, которые способны (либо не способны) запустить процессы национального самообучения.